پل ورسک (یا پل پیروزی). مازندران

در پی اعتراض و پیگیری‌‌های بواتال، ایران اجازه‌ی کشیدن راه‌‌آهن تهران به حضرت عبدالعظیم را به او واگذار نمود. بواتال که اعتمادش از دولت ایران سلب شده بود و امید به ادامه‌ی کار نداشت، امتیاز خود را به یک شرکت بلژیکی واگذار نمود و این شرکت با سرمایه‌‌ی دو میلیون فرانک راه‌‌آهن شاهزاده عبدالعظیم به تهران را به اتمام رساند و به ‌‌طور رسمی در سال 1267 خورشیدی (1888 میلادی) افتتاح نمود. یک سال بعد، در سال 1268 خورشیدی (1889 میلادی)، همین کمپانی امتیاز 9 کیلومتری تراموای شهری تهران را نیز به دست آورد. در سال 1268 خورشیدی (1889 میلادی) حاج محمدحسین، معروف به امین‌‌الضرب با سرمایه‌‌ی خود و جمعی از تجار ایرانی قصد داشت راه‌‌آهنی از دریای مازندران به تهران بکشید. اولین مرحله‌‌ی ساخت، شامل خطی به طول 18 کیلومتر بین بندر محمودآباد در ساحل دریای مازندران و شهر آمل بود. برای این منظور چند مهندس از کشور بلژیک استخدام شدند و ریل‌‌های لازم را نیز از همان کشور خریداری نمودند. هزینه‌ی بالای آن باعث شد که این خط فقط در بین این دو منطقه‌‌ی مزبور باقی بماند و ادامه نیافت. عمارت مفصلی هم که امین‌الضرب به عنوان ایستگاه و مهمان‌‌خانه در آمل ساخته بود، به خاطر عدم رسیدگی به تعمیرات آن، به‌تدریج تخریب شد و از بین رفت و چند سال بعد از افتتاحیه‌‌ی آن، ریل‌‌های مسیر نیز به‌‌کلی تخریب شد و خط از کار افتاد. در سال 1291 خورشیدی (1912 میلادی) امتیاز ساخت راه‌‌آهن از جلفا تا تبریز به بانک استقراضی روسی واگذار شد. این خط که در اصل سومین راه‌‌آهن ایران بود، 147 کیلومتر مسافت داشت و بعدها توسط روس‌‌ها خط دیگری هم از صوفیان در نزدیکی تبریز تا شرفخانه در ساحل دریاچه‌‌ی ارومیه به طول 53 کیلومتر ساخته شد. این خطوط از حیث عرض خط (1524 میلی‌‌متر) و سایر مشخصات فنی شبیه راه‌‌آهن‌‌های روسیه بود و به قصد این ساخته شده بود که این خطوط در نهایت به خطوط راه‌‌آهن قفقاز متصل شود و رابط مستقیم ریلی بین آذربایجان و قفقاز باشد. در سال 1298 خورشیدی (1919 میلادی) راه‌‌آهنی به طول 50 کیلومتر از بوشهر تا برازجان توسط انگلستان ساخته شد که تا مدتی هم هر روز یک قطار مسافری از بوشهر به برازجان حرکت می‌‌کرد. این خط بعدها متروک گردید و از بین رفت (رک. راه‌‌آهن سراسری ایران، 1317).
با شکل‌‌گیری انقلاب مشروطه در سال 1285 خورشیدی، بسیاری از رجال ترقی‌‌خواه، تاسیس راه‌‌آهن سراسری را به عنوان یک ابزار مورد نیاز برای پیشرفت جامعه مطرح نمودند. مرتضی‌‌ قلی‌‌خان‌‌ صنیع‌‌الدوله که در سال 1286 خورشیدی ریاست وزارت فوائد عامه را به عهده داشت از مدافعان سرسخت تاسیس راه‌‌آهن سراسری در ایران بود. صنیع‌‌الدوله راه‌‌آهن را یگانه وسیله‌‌ی ترقی ایران می‌‌دانست و فواید و محسنات آن را در کتاب راه نجات بیان نمود. وی در این کتاب، امنیت را لازمه‌‌ی جامعه دانست و برای رسیدن به این خواسته چند چیز را برشمرده است؛ دو مورد آنها مستقیم و بی‌‌واسطه هستند که با ایجاد قوای نظامی و ایجاد قوای عدلیه حاصل می‌‌گردند. دو رکن دیگر با واسطه، امنیت را امکان‌‌پذیر می‌‌کنند که آنها توسعه و گسترش تعلیم و تربیت و ایجاد راه‌‌ها و کشیدن جاده‌‌ها هستند (رک. صنیع‌‌الدوله، 1364). صنیع‌‌الدوله که در مدرسه‌‌ی صنعتی برلین در رشته‌‌ی مهندسی معدن درس خوانده بود به عنوان وزیر مالیه در کابینه‌‌ی نظام‌‌السلطنه، طرح اجرای راه‌‌آهن سراسری را به مجلس برد. او پیش‌بینی کرده بود که اگر دولت فقط چهار کرور تومان بر گمرک قند و چای بیفزاید و شصت یا هفتاد کرور تومان قرض از دولت‌‌های خارجی بگیرد، به‌راحتی می‌‌تواند راه‌آهن سراسری ایران را اجرا نماید. مالیات بر قند و شکر با مفاد قرارداد ترکمانچای که ایران حق دخالت در عوارض گمرک‌ها به ضرر روسیه را نداشت در تضاد بود و روس‌‌ها یکی از مخالفین سرسخت این طرح بودند. قند و شکر یکی از عمده اقلام مصرفی مردم ایران بود که حجم اعظمی از آن از طریق روسیه تامین می‌‌شد. صنیع‌‌الدوله تلاش کرد که این عوارض را بر نمک مقرر کند، ماده‌‌ای غیرسیاسی که بر سر آن دعوایی نبود. او تا حدودی هم موفق شد و حتی طرح مورد استقبال مجلس اول مشروطیت واقع گردید. اما به دلیل مخالفت شدید و کارشکنی روس‌‌ها و در نهایت با قتل او (به تحریک روس‌‌ها و به دست یک گرجی‌‌تبار) این طرح امکان تحقق نیافت (محبوبی اردکانی، 1370: 71). صنیع‌الدوله طرح راه‌‌آهن سراسری را از روی نقشه‌‌ی هانری کیپرت آلمانی کشیده شده بود؛ نقشه‌‌ای که در سال 1262 خورشیدی (1883 میلادی) در برلین با مقیاس 1000000/1 تهیه، و طرح راه‌‌آهن و خطوط شوسه‌‌ی ایران در آن پیش‌‌بینی شده بود (رک. مکملی، 1379، ج 2: 8).
همان‌‌گونه که بیان گردید، با استقرار حکومت مشروطه، برای جنبش تجددخواه ایران، رشد صنعت یکی از آرمان‌‌های اصلی دولتمردان بود. از آنجاییکه این جریان روند منسجمی و دولت مشروطه توان مالی نداشت، لذا بسیاری از برنامه‌‌ها فرصت مطرح شدن نیافت. با روی کار آمدن دولت پهلوی، روند صنعتی شدن ایران و سیاست‌‌گذاری در این زمینه وارد مرحله‌‌ی جدید شد و برای شخص رضاشاه، صنعتی شدن تا حدودی به استقرار راه‌‌آهن بستگی داشت. دولت پهلوی با در نظر گرفتن نظام‌‌ برنامه‌‌ریزی، به‌‌صورت رسمی به سیاست‌‌گذاری در زمینه‌ی صنعت پرداخت و مراکز و نهادهایی همچون اداره‌‌ی طریق و شوارع، اداره‌‌ی کل صناعت و اداره‌‌ی کل معادن را به منظور برنامه‌‌ریزی صنعتی تشکیل داد. در این بین، وزارت طرق و شوارع (وزارت فواید عامه) به سرپرستی علی‌‌اکبر داور مسئولیت بررسی زمینه‌‌های استقرار راه‌‌آهن و برنامه‌‌ریزی در این خصوص را برعهده گرفت. این وزارتخانه در سال 1304 خورشیدی طرح راه‌‌آهن سراسری ایران بدون منبع مالی خارجی را به مجلس ارایه کرد. در همان سال مجلس طرح راه‌‌آهن سراسری ایران را با موافقت اکثریت تصویب نمود و به دولت اجازه داد تا برای برنامه‌‌ریزی و ساخت آن، نیروهای متخصص لازم را از کشورهای غربی استخدام نماید. برای انجام این منظور مهندس آمریکایی، پولند، به همراه یازده کارشناس آمریکایی دیگر استخدام دولت ایران شدند و دولت نیز اداره‌‌ی راه‌‌آهن را جهت نظارت بر ساخت راه‌‌آهن تاسیس نمود. عملیات ساخت راه‌‌آهن سراسری ایران در روز 23 مهرماه سال 1306 خورشیدی رسما در محلی نزدیک ایستگاه راه‌‌آهن فعلی تهران با کلنگ‌زنی رضاشاه آغاز شد و بلافاصله ساخت راه‌‌آهن سراسری در سه نقطه‌‌ی شمال و مرکز و جنوب ایران آغاز گردید. پس از بررسی‌‌های متعدد با مهندسان آمریکایی، چنین تصمیم گرفته شد که مرحله‌‌ی نخست راه‌آهن از شمال مرکزی به جنوب‌‌ غربی به طول 1394 کیلومتر تحقق یابد و هزینه‌‌ی آن از محل دریافت مالیات ویژه بر چای و قند و شکر تامین شود، لذا راه‌‌آهن سراسری ایران به شیو‌‌ی آمریکایی ساخته شد. یعنی از دو دریا شروع شد تا حمل مصالح و ماشین‌‌های سنگین و قطعات ماشین‌آلات، سهل‌‌تر باشد. از سویی در احداث راه‌‌آهن سراسری ایران ملاحظات سیاسی و نظامی بیش از همه ذهن رضاشاه را مشغول داشته بود، به طوریکه رضاشاه تصمیم گرفت، راه‌‌آهن مورد نظر خود را، بر این اساس قرار دهد که حتی‌‌المکان به خنثی کردن مزایای احتمالی دولت‌‌های خارجی بیانجامد. راه‌‌آهن او، از نوع ریل استاندارد بود، در حالیکه راه‌‌آهن روسیه از نوع ریل عریض، و راه‌‌آهن انگلیس در عراق، از نوع ریل باریک بود. به منظور اینکه راه‌‌آهن ایران را حتی‌‌الامکان دور از راه‌‌آهن عراق قرار دهند، بندر جدیدی به نام بندر شاهپور (بندر امام خمینی فعلی، در تنگه‌‌ی خلیج فارس موسوم به خورموسی) ساخته شد. از طرفی، برای اینکه روس‌‌ها نتوانند به‌‌آسانی داخل ایران رخنه کنند، راه‌‌آهن سراسری را به بندر انزلی متصل نکردند، بلکه بندر جدیدی به نام بندر شاه (بندر ترکمن فعلی) ساخته شد. البته این نکته را نیز نباید فراموش نمود که راه‌‌آهن سراسری در آن زمان وسیله‌‌ای برای بسط قدرت نظامی حکومت در نقاط مختلف کشور بود؛ کشوری که عمدتا بر اساس ملوک‌‌الطوایفی و نیروهای مرکز گریز شکل گرفته بود. از این‌‌ رو تاسیس راه‌‌آهن سراسری بیش از آن‌‌که جنبه‌‌ی اقتصادی داشته باشد، سیاسی بود.
برای تامین مخارج راه‌‌آهن به ترتیبی که پرداخت آن تحمیل سنگینی به ‌‌دوش ملت نشود، قانون انحصار قند و شکر در تاریخ نهم خرداد ماه سال 1304 خورشیدی وضع گردید. برای اعتبار بودجه‌‌ی تاسیس راه‌‌آهن مطابق این قانون از هر سه کیلو قند و شکر و چای که به ایران وارد می‌‌شود یا در داخل کشور تهیه می‌‌گردد دو ریال مالیات برای مصرف راه‌‌آهن دریافت می‌‌گردید. این مبلغ جزئی که پرداخت آن برای همه افراد تا حدودی نامحسوس بود قسمت اعظم هزینه‌ی راه‌‌آهن را تامین نموده و آنچه هم کسر آمده بود از محل درآمد عمومی کشور جبران شد.
دولت به منظور برآورد توان اجرایی کمپانی‌‌هایی که به ‌‌منظور ساخت راه‌‌آهن سراسری وارد ایران شده بودند، به ‌‌طور آزمایشی 150 کیلومتر از مسیر خطوط شمال و جنوب را در اختیار سه شرکت آلمانی (فیلیپ هُلتسمان، یولیوس برگر و سیمنس باو اونیون) و یک شرکت آمریکایی (یولن) قرار داد. شرکت‌‌های آلمانی عملیات را از شمال و شرکت آمریکایی ساخت راه‌‌آهن را از جنوب آغاز کردند. عملیات ساخت در جنوب به‌خوبی شمال پیش نرفت و روی ‌‌هم رفته رضایت دولت را فراهم نکرد. شرکت آمریکایی در جنوب ریل‌‌ها را مطابق اصول و استاندار بین‌‌المللی کار نگذاشته بودند، به ‌طوریکه در سال 1308 خورشیدی بر اثر بارندگی‌‌های زیاد و طغیان رودخانه‌‌ی کرخه، سیل قسمت اعظم خط را در نواحی اهواز تخریب نمود و از بین برد. از طرفی نیز، ساخت راه‌‌آهن در شمال و جنوب از جلگه‌‌ها و اراضی مسطح که عملیات ساخت در آنها نسبتا آسان‌تر بود گذشته و در اوایل سال 1312 خورشیدی در هر دو قسمت وارد نواحی کوهستانی شده بود. لذا در عمل شرکت‌‌های مذکور توان فنی و قدرت اجرا در چنین نواحی را نداشتند و ساخت راه‌‌آهن سراسری کند و در بعضی مناطق تعطیل شده بود (رک. راه‌‌آهن سراسری ایران، 1317). با تحقیقاتی که عبدالحسین تیمورتاش، وزیر دربار رضاشاه، انجام داد، متوجه شده بود که کنسرسیوم کامپاکس که قبلا مقاطعه‌‌ی ساخت راه‌‌آهن را در کشور ترکیه به ‌‌عهده داشته و عملیات خود را در آنجا به نحو رضایت‌بخشی برای دولت ترکیه انجام داده بود، گزینه‌‌ی خوبی برای ادامه کار ساخت راه‌‌آهن سراسری ایران است. در تاریخ اول خرداد ماه سال 1312 خورشیدی دولت ایران با کنسرسیوم کامپاکس قراردادی امضا نمود مبنی‌‌ بر اینکه کامپاکس به ‌‌سمت مشاور فنی و نماینده‌‌ی اداره‌‌ی راه‌‌آهن سراسری ایران عملیات ساخت را ادامه دهد و خط سراسری ایران را در اوایل سال 1318 خورشیدی به‌‌ طور کامل تحویل دولت ایران دهد. شرکت کامپاکس انجام کار را به چند پیمانکار اروپایی واگذار نمود. شرکت انگلیسی ریچارد کاستین یکی از قسمت‌‌های صعب‌‌العبور کوهستانی در جنوب ایران را تکمیل کرد. سایر قسمت‌‌ها، به شرکت‌‌های بلژیکی، ایتالیایی، سوئدی، چکسلواکی و سوئیسی داده شدند.
شهریور سال 1317 خورشیدی اتصال راه‌‌آهن جنوب-شمال برقرار گردید. دو قسمت شمالی و جنوبی راه‌‌آهن سراسری ایران، سرانجام در کوهستان‌های میان خرم‌‌آباد و اراک به یکدیگر رسیدند. رضاشاه، به دست خود، آخرین پیچ ریل را نصب کرد. همان‌‌گونه که الول ساتن می‌‌گوید، در پی یازده سال کار و هزینه‌‌ی سی میلیون لیره‌‌ی انگلیسی طرح بزرگ راه‌‌آهن سراسری با کامیابی به پایان رسید و شاید برای نخستین بار پس از سده‌های میانه، یک کشور شرقی توانسته بود بدون کمک مالی غرب، یک طرح بزرگ را به اجرا درآورد (به ‌‌نقل ‌‌از: آوری، 1360: 86).
بین سال‌‌های 1314 و 1315 خورشیدی اوج کاری کنسرسیوم کامپاکس بود، به طوریکه روزانه متجاوز از 60 هزار نفر در طول تمام خطوط مشغول کار بودند. این افراد در اصل عشایر و روستائیان بی‌‌تجربه‌‌ای بودند که زیر نظر تکنسین‌‌های کامپاکس آموزش‌‌های لازم را جهت کار

عملیات مهندسی در راه‌آهن

بندرشاهپور آخرین نقطه جنوبی راه‌آهن

با تکنولوژی و مصالح مدرن دیده بودند. (بخشی از این تکنسین‌‌ها، ایرانیان فارغ‌‌التحصیل از کشور روسیه بودند که با کامپاکس همکاری می‌‌کردند.) از سویی نیز، نیاز صنعت و در راس آن راه‌‌آهن به نیروهای متخصص، دولت را متوجه لزوم اعزام محصلین به خارج و یا تاسیس مراکز آموزشی در داخل کرد. در این زمینه سازمان‌‌های آموزش دولتی، پیشقدم بودند که بیشتر آنها زیر نظر وزارت معارف قرار داشتند. در سال 1308 خورشیدی اولین گروه (39 نفر) از محصلین ایرانی جهت کسب تخصص با گرایش کار در راه‌‌آهن عازم اروپا شدند (شفا، 1356، جلد اول: 79). اولین آموزشگاه راه‌‌آهن به نام «مدرسه‌‌ی مهندسی» در سال 1310 خورشیدی با برنامه‌‌ای که توسط عبدالرزاق‌‌خان مهندس، نیکلای مارکف، مظلومیان مهندس، میرسید فضل‌الله‌‌خان و کریم طاهرزاده بهزاد تهیه و تنظیم شده بود، با ریاست علی‌‌قلی خان مهندس رسما افتتاح شد. مدت دوره چهار ساله بود و داشتن تصدیق‌نامه‌‌ی شش ساله‌‌‌ی متوسط برای دواطلبان الزامی بود (رک. روزنامه‌‌ی اطلاعات، مورخه‌‌ی 18 شهریور 1310). دوره‌‌ی «معاون مهندس» نیز با هدف پرورش تکنسینِ فنی از بین بنایان باسواد زیر چهل سال سن در همین زمان افتتاح شد. مدت این دوره پانزده ماه پیش‌‌بینی شده بود. مهم‌‌ترین اقدام در زمینه‌‌ی آموزش نیروی انسانی، تاسیس هنرستان دولتی پسران (1306 خورشیدی) و دانشکده‌‌ی فنی دانشگاه تهران بودند. در خرداد ماه سال 1313 خورشیدی، قانون تاسیس دانشگاه تهران به تصویب مجلس شوراری ملی رسید و دانشکده‌ی فنی نیز در مهر ماه همان سال فعالیت خود را آغاز کرد و در بدو تاسیس در ساختمان دارالفنون مستقر گردید. در خرداد ماه سال 1315 اداره‌‌ی راه‌‌آهن دومین آموزشگاه راه‌‌آهن به نام هنرستان صنعتی راه‌‌آهن را با 20 دانش‌‌آموز افتتاح نمود. مدت تحصیل در این آموزشگاه سه ماه پیش‌‌بینی شده، و عمده هدف آن نیز تربیت کادر فنی راه‌‌آهن بود. در سال 1317 خورشیدی اداره‌‌ی عمران و آبادی وزارت کشور نیز در اقدامی مشابه یک دوره‌‌ی یکساله به نام «آموزشگاه کمک مهندس» را تاسیس نمود. کلاس‌‌های این آموزشگاه در دانشکده‌ی فنی دانشگاه تهران تشکیل می‌‌شد ولی از حیث برنامه‌ی دروس مستقیما زیر نظر اداره‌‌ی جغرافی و بررسی‌‌های علمی وزارت کشور بود. در کنار آموزش در داخل برنامه‌‌هایی برای اعزام دانشجویان به خارج از کشور با هدف تحصیل نیروهای متخصص در زمینه‌‌ی صنعت و تکنولوژی صورت گرفت. به عنوان نمونه، در سال 1308 خورشیدی، کمیسیون بودجه لایحه‌‌ای راجع به اعزام 30 نفر دانشجو برای تحصیلات فنی راه‌‌آهن به آلمان مطرح نمود. لازم به یادآوری است که اولین اتحادیه‌‌ی مهندسی ایران در سال 1312 خورشیدی آغاز به ‌‌کار نمود و در بدو امر نیز هدف آن تنظیم نظام‌‌نامه‌‌ی مهندسی و صدور پروانه‌‌ی اشتغال بود. این اتحادیه در سال 1316 خورشیدی اولین مجله‌‌ی خود به نام «صنعت در ایران» را منتشر کرد (رک. روزنامه‌‌ی اطلاعات، مورخه‌‌ی 30 خرداد 1316).
راه‌‌آهن، دروازه‌‌ی ورود مصالح جدید (بتن و فولاد و شیشه)، تکنولوژی مدرن و ایده‌‌های نوآورانه‌‌ی معماری مدرن به ایران بود. دولت برای اینکه بتواند بخشی از سیمان مورد نیاز ساخت راه‌‌آهن را تامین نماید، اقدام به تاسیس کارخانه سیمان شهر ری در سال 1312 خورشیدی کرد. این کارخانه در سال 1310 خورشیدی با طرح ارایه شده از طرف کمپانی اف. ال. اشمیتِ سوئدی و کمپانی لنبسِ آلمانی و با نظارت علیقلی‌‌خان سپاهی مهندس ساخته شد. اولین محصول کارخانه با ظرفیت روزانه 100 تن سیمان در سال 1312 خورشیدی روانه بازار شد. استفاده از مصالح جدید (بتن) در ساخت جاده‌ها، پل‌‌ها و ابنیه‌‌ی راه‌‌آهن در پذیرش وسیع آن در ساختمان‌‌های عمومی و خصوصی بسیار موثر بود. مصالح و تکنولوژی جدید جایگزین مصالح و روش‌‌های سنتی شد و اصول اساسی طراحی که قرن‌‌ها متداول بود تغییر کرد (رک. بانی‌‌مسعود، 1399: 66-63). همچنین مصالح جدید سبب شد که نسل اول معماران مدرن ایرانی بتوانند خانه‌‌های مدرنی از خود به یادگار بگذارند. فرم‌‌های حجمی جسورانه و هماهنگی در عین عدم تقارن وجه‌‌ی مشخصه‌‌ی همه‌‌ی این خانه‌‌هاست.
نسل اول ایستگاه‌‌های راه‌‌آهن سراسری را به‌‌درستی می‌‌توان جزو اولین ساختمان‌‌های مدرن ایران دانست. به بیانی دیگر، روند مدرنیزاسیون در معماری ایران از ایستگاه‌‌ها و ساختمان‌‌های جنبی راه‌‌آهن آغاز شد؛ ساختمان‌‌های بدون تزئینی که اکثریت با استفاده از تکنولوژی و مصالح مدرن و گاه با ایده‌‌های نوآورانه‌‌ی معماری و با رعایت ملاحظات اقلیمی و استاندارهای لازم ساخته شده‌‌اند. به عبارتی دیگر، ابنیه و سازه‌‌های راه‌‌آهن به عنوان اولین الگوهای معماری صنعتی جدید در کشور ایجاد گردید که به صورت مجموعه بناهایی وابسته به یکدیگر در طول مسیرهای مشخص در گستره‌ی کشور به صورت زنجیره‌‌ای منسجم به ‌‌منظور کارکرد خاص و هماهنگ احداث شدند. علاوه ‌‌بر ساختمان‌‌هایی نظیر منازل مسکونی، کارخانجات و انبارهای وابسته به راه‌‌آهن که دارای ارزش‌‌های ملی و فرهنگی می‌‌باشند، در طول خط از بندرشاه تا بندرشاهپور 90 ایستگاه راه‌‌آهن ساخته شده که 31 ایستگاه آن در خط شمال یعنی از بندرشاه تا تهران و 59 ایستگاه آن از تهران تا بندرشاهپور واقع است (رک. راه‌‌آهن سراسری ایران، 1317). بسیاری از ایستگاه‌‌های راه‌‌آهن به دلیل شرایط اقلیمی و نوع مصالح به کار رفته که در طول این مسیر وجود داشته، بخشی از هویت معماری هر منطقه را در خود دارند (رک. بانی‌‌مسعود، 1399: 66-63).
ساختمان ایستگاه راه‌‌آهن تهران، نگین ایستگاه‌‌های راه‌‌آهن رضاشاهی است. ساخت ایستگاه را کمپانی فیلیپ هُلتسمانِ (Philipp Holzmann) آلمانی در یک مسابقه‌‌ بین شش کمپانی اروپایی و آمریکایی در سال 1313 خورشیدی برنده شد. از نحوه‌‌ی مسابقه و حتی داروی آن اطلاعات دقیقی در دست نیست ولی آنچه مسلم است نیکلای مارکوف و کریم طاهرزاده بهزاد جز داوران مسابقه بودند. ساختمان مرکزی ایستگاه در سال 1317 خورشیدی همزمان با اتمام عملیات ساخت راه‌‌آهن سراسری به ‌‌صورت صوری افتتاح شد ولی عملیات ساخت آن تا سال 1319 خورشیدی ادامه داشت (190 :1999 ,Pohl). طبق اسناد شرکت فیلیپ هُلتسمان، طرح آن بر اساس معماری نئوکلاسیک آلمانی طراحی شده و با استفاده از آخرین مصالح مدرن آن زمان یعنی بتن‌‌آرمه ساخته شده است (رک. 1999,Pohl). ساختمان ایستگاه که اولین ساختمان بتن‌‌آرمه‌‌ی واقعی ایران است، با زیربنای 34000 مترمربع، بنایی متقارن متشکل از دوبال است که به بدنه‌‌ی اصلی با ارتفاع بلندتر در مرکز متصل‌‌اند. ساختمان در نما و پلان متقارن است. به ‌‌کارگیری مصالحی چون سنگ در نما و پنجره‌‌های متعدد با سطوح وسیع با قاب فلزی از سایر ویژگی‌‌های این بناست.
در ایران راه‌‌آهن نه تنها محبوب‌‌ترین وسیله‌‌ی سفر شمرده می‌‌شد، بلکه نمادی بود از پیشرفت و ترقی. در اواخر دهه‌ی 1310 ھ.ش راه آهن سراسری ایران نیز دو پهنه‌ی آبی در شمال و جنوب کشور (یعنی دریای خزر و خلیج فارس) را در مسیری به طول 1394 کیلومتر، به یکدیگر متصل ساخت. راه‌آهن سراسری ایران پای کمپانی‌‌های معظم اروپایی را به ایران گشود و بر ارتقای سطحِ نیروی کار در ایران نیز تاثیری ژرف بر جای نهاد.

منابع:

• آبراهامیان، یرواند 1389. تاریخ ایران مدرن. ترجمه‌‌ی محمدابراهیم فتاحی. تهران: نی.
• آدمیت، فریدون 1351. امیرکبیر و ایران. تهران: خوارزمی.
• آوری، پیتر 1360. تاریخ ایران از تاسیس سلسله‌ی پهلوی تا کودتای 28 مرداد 1332. ترجمه‌‌ی محمد رفیعی مهرآبادی. تهران: عطائی.
• بانی‌‌مسعود 1399. معماری معاصر در ایران: از 1304 تاکنون. مشهد: انتشارات کتابکده کسری.
• راه‌‌آهن سراسری ایران 1317. نشریه‌ی راه‌‌آهن سراسری ایران: 1317-1306. تهران: وزارت طرق.
• شفا، شجاع‌‌الدین 1356. گاهنامه پنجاه ساله‌ی شاهنشاهی پهلوی. جلد 5. تهران: کتابخانه ‌ی پهلوی.
• شوشتر، مورگان 1351. اختناق ایران. ترجمه‌‌ی ابوالحسن موسوی شوشتری. تهران: نشر صفی‌‌علی شاه.
• صنیع‌‌الدوله، مرتضی قلی‌‌خان 1364. راه نجات. به‌‌کوشش هما رضوانی. تهران: نشر تاریخ ایران.
• کاشف، محمد 1372. تغییرات و ترقیات در رفع و حرکت و مسافرت و حمل اشیاء و فواید راه‌‌آهن. به ‌‌کوشش جواد صاحبی. تهران: میراث مکتوب.
• کاظم‌‌بیگی، محمدعلی 1388. «بریتانیا و خطوط آهن در ایران». مجموعه مقالات ایران و استعمار انگلیس. تهران: موسسه مطالعات و پژوهش‌‌های سیاسی.
• محبوبی اردکانی، حسین 1370. تاریخ موسسات تمدنی جدید در ایران، ج3. تهران: انتشارات دانشگاه تهران.
• مکملی، محمدکاظم 1379. تاریخ جامع راه‌‌آهن ایران تا انقلاب اسلامی. ج2. تهران: راه‌‌آهن جمهوری اسلامی ایران.
• میرزائی‌‌ پری، زهرا 1384. «قرار‌نامه‌ی راه‌‌آهن طهران-شاهزاده عبدالعظیم». گنجینه‌‌ی اسناد 59، پاییز: 57-41.

• Bamberg, J. H. 1994. The History of the British Petroleum Company: The Anglo-Iranian Years, 1928-1954. vol 2. Cambridge: Cambridge University Press.
• Crinson, Mark 2003. Modern Architecture and the End of Empire. Burlington: Ashgate.
• Pohl, Manfred 1999. Philipp Holzmann: Geschiche eines Bauunternehmens 1849-1999. München: VC. H. Beck.

منابع تصاویری که منبع زیر‌نویس ندارند متعلق به آرشیو کتابخانه‌‌ی ملی ایران است.