ب) ویژگی‌هـای سـایت: فروشندگانی که بـرای آنهـا دستـرسی و انگیـزه­‌ی خریـد و سهولت رسیدن اهمیّت دارد، نیازمند شرایط بهینه­‌ی سایت پروژه، مثل پیاده‌­رو­های راحت، دیده­‌شدن علائم و نشانه‌­ها، ترافیک سنگین و رفت‌­و­آمد زیاد در مسیر محلّ کار به منزل هستند، از جمله چنین فروشگاه­‌هایی که وابسته به موقعیّت سایت و واقع شدن در بَرِ اصلی خیابان هستند می­‌توان به پمپ‌­بنزین‌ها و رستوران‌ها و فست­‌فود­ها اشاره کرد.
ج) جمعیت‌­شناسی: اگر برای فروشنده طبقه و گروه خاصّی از مشتریان مدّ نظر باشد، مطالعات جمعیت‌­شناسی که اکثریت غالب یک منطقه را تعیین می‌­کند مورد نیاز است. هرچه کالاهای ارائه شده خاص­‌تر باشد مطالعات دقیق‌­تر شده و شناخت منطقه­‌ی تجاری که پاسخگوی تقاضای جمعیتی آن نوع کالای خاص باشد، مهم‌­تر می‌­شود. محصولاتی مثل اجناس گرانقیمت مُد روز (با مشتریان پُردرآمد)، وسایل اداری (مورد نیاز شرکت‌ها و غیره)، و اسباب‌­بازی‌ها (جوانان، خانواده­‌های کم‌­جمعیت) جزء این طبقه­ محسوب می­‌شوند.
د) رقابت: برخی از فروشگاه­‌ها مثل فست­‌فودها، تمایل دارند که برای رقابت بیشتر در نزدیکی رقبایشان باشند، امّا سطح رقابت در این امر مؤثّر است و اگر محیطی که به یک کالای خاص اختصاص یافته از حدّ معمول بیشتر شود، آنگاه دیگر این رقابتِ اضافه مؤثّر نخواهد بود. شرکت‌های تازه­‌کار در یک بخش جدید از بازار ترجیح می‌­دهند که مناطقی را بیابند که به‌­تنهایی بازار آنجا را در اختیار بگیرند، بدون این­که مجبور باشند آن را از دست یکی از رقبای بزرگشان درآورند. در مراحل اوّلیه‌­ی احداث یک فروشگاه اگر زمینه برای گسترش به اندازه‌­ی کافی مهیّا باشد، رقبا ترجیح می‌­دهند وارد رقابت تیمی شوند. سایر تجّار مثل فروشندگان اتومبیل و مبلمان ترجیح می‌­دهند تا فروشگاه‌­های خود را دسته‌­بندی نموده تا هر بخش با دقّت بیشتر به ارائه‌­ی کالا یا خدماتی خاص بپردازند. به­‌طور کلّی، تأیید قابلیت دوام اقتصادی پروژه با در نظر گرفتن موارد فوق و سایر محاسبات مالی از قبیل بودجه­‌ی طرح، برنامه‌­ی جامع فیزیکی، مطالعات هزینه‌­ها و درآمدهای حاصل از اجاره و فروش و تبلیغات و تعیین هزینه‌­های اصلی و فرعی پروژه محاسبه خواهد شد.

فروشگاه اصلی پرادا در نیویورک، معماری از رِم­ کُله‌اس

4. ملاحظات اجرایی
مطالعات و برنامه‌­ریزی سایت:
انتخاب سایت از اصول بنیادی برای اجرا و ساخت یک مرکزخرید جدید یا یک پروژه­‌ی چندمنظوره است. کارفرما ممکن است مالک سایت باشد که در این حالت طرّاح به تعریف شرایطی می­‌پردازد که سایت تعیین کرده است؛ و یا اینکه کارفرما متناسب نیازها و خواسته‌­های طرحش به خریداری زمین بپردازد. سایت مناسب برای موفّقیت اقتصادی یک پروژه­‌ی تجاری بسیار مهم است و در عین‌­حال زمین و شرایط مطلوب برای این کاربری به‌­سختی یافت می­‌شود. چنانکه شرح داده شد، فروشگاه‌­هایی که میزان موفّقیت‌شان به محلّ استقرار و میزان رفت‌­و­آمد و سهولت دسترسی و غیره بستگی دارد (مثل رستوران‌ها، پمپ­‌بنزین‌ها و غیره) به بررسی و توجّه بیشتری نیازمندند. در انتخاب و یا ارزیابی یک سایت، خواه برای یک واحد همسایگی کوچک و خواه یک مرکز تجاری قوی، کارفرما در جستجوی دستیابی به بهترین ترکیبِ خصوصیات زیر است:
ــ جمعیت‌­شناسی، موقعیت و مسافت‌ها
ــ ترکیب و شکل دسترسی
ــ دید و منظر، اندازه
ــ توپوگرافی، تسهیلات (آب، برق و غیره)
ــ همسایگی‌ها و محیط اطراف، تأثیرات محیطی
ــ منطقه­‌بندی، سود و بهره­‌وری برای گروه
هر یک از این عوامل بر فروش واحدهای تجاری، اجاره‌­بها، هزینه‌­ی ساخت و سایر عوامل مؤثّرند و وقتی که در کنار هم مورد بررسی قرار بگیرند، موفّقیت و سودآوری پروژه را تضمین خواهد کرد.
مطالعات جمعیتی:
ــ جمعیتِ روزانه و شبانه در تعیین محدوده‌­ی فروش و فعّالیت فروشندگان، رستوران‌ها، اماکن خدماتی و دفاتر اداری که در کنار مراکز خرید کار می‌­کنند، مؤثّر است.
ــ سطح درآمد جمعیت مورد بررسی، گروه سِنّی، فرهنگ، وضعیت روانشناسی، نوع و شکل ترکیب و در کنار هم قرار گرفتن واحدهای خرده­‌فروشی یک پروژه‌­ی تجاری را تعیین خواهد کرد.
ــ رشد جمعیت نیز از دیگر عوامل جمعیت‌­شناسی است که باید در بررسی‌های سایت یک پروژه­‌ی تجاری مورد توجّه قرارگرفته و امکان گسترش و افزودن امکانات بیشتر به هسته­‌ی مرکزی پروژه با توجّه به رشد جمعیتی سایت فراهم شود.
موقعیت و مسافت‌ها:
تجزیه و تحلیل بازار رقابتی آینده و وضع موجود بخشی از پروسه­‌ی انتخاب سایت مراکز تجاری است. مراکز تجاری مجاور و محلّی، تقریباً تا مسافت 5/2 کیلومتر را پوشش می‌­دهند، که این فاصله با نوع و تراکم جمعیت و واحدهای مسکونی اطراف آن تعیین می‌­شود. عموماً در مراکز خرید واقع در حومه­‌ی شهرها، مسافت پیاده معیار قابل قبولی برای تعیین حوزه‌­ی نفوذ و مسیرها نیست، امّا در مناطق پُر از ساختمان که آپارتمان‌های چندخانواری و ساختمان­‌های چندمنظوره بخش مهمی از اُلگوی ساختاری آن است، مسیرها و مسافت‌های پیاده باید مورد توجّه و تأکید قرار گیرند. موقعیت سایت در ارتباط با سایر مراکز تجاری و امکانات حمل­و­نقل عمومی از دیگر فاکتورهای بهره‌­برداری از سایت است. مراکز محلّی ناحیه‌­ای مشتریان را از فواصل 5 تا 8 کیلومتری جذب می­‌کنند و مراکز منطقه‌­ای از مسافت‌های 20 کیلومتری یا بیشتر نیز مشتری دارند، امّا مدّت‌­زمان رانندگی (مدّت و مسافت سواره)، معیار مناسب‌تری برای بررسی حوزه­‌ی نفوذ مراکز منطقه­‌ای به‌­شمار می‌­رود.
دسترسی:
از دیگر عوامل بسیار مهم در تعیین و انتخاب یک سایت مناسب برای مراکز خرید، موقعیت و دسترسی به سایت است. اگر ورود و خروج به محوطه‌­ی سایت پروژه به‌­سهولت ممکن نباشد قطعاً به علّت عدم برنامه‌­ریزی و شرایط نامناسب سایت است. مراکز خرید همسایگی باید دسترسی‌هایی از خیابان‌های جمع­‌کننده­‌ی شهری داشته و دسترسی به آنها نباید با خیابان‌های کوچک مناطق مسکونی تلاقی کند. مراکز ناحیه‌­ای باید از بزرگراه‌­های شهری و معابر اصلی، دسترسی داشته باشند، چون آنها دامنه‌­ی گسترده­‌تری از فروشگاه­‌ها را نسبت به مراکز همسایگی دارند. مراکز ناحیه‌­ای باید از طریق آزادراه به یک مجموعه و مرکز تجاری بزرگ مرتبط باشند. مراکز منطقه‌­ای اغلب در سایت‌هایی واقع می‌­شوند که به‌­راحتی از طریق تقاطع‌ها و چندراهی‌های بزرگراه‌­ها قابل دسترسی­‌اند. برای اینکه یک مرکز خرید به­‌راحتی قابل دسترسی باشد به مسیرهایی نیاز داریم که متناسب با شرایط و حجم پروژه پاسخ‌گوی حمل و نقل و رفت‌­و­آمد مشتریان، فروشندگان، وسایل خدماتی و حمل­ و ­نقل عمومی و خصوصی باشند.

بـوتیـک لانـوین

دید و منظر:
دید مناسب، دسترسی و پاسخگویی مرکز خرید را افزایش می‌­دهد. خریدارانی که با سرعتِ ترافیک محلّی ــ 55 کیلومتر در ساعت ــ حرکت می­‌کنند، اگر از جادّه به مرکز خرید دید نداشته باشند، در پیدا کردن ورودی پارکینگ دچار مشکل می­‌شوند و چه­‌بسا آنرا رد کنند. پُل‌های هوایی، پستی و بلندی‌ها و خمیدگی‌های جادّه و تراکم پوشش گیاهی مانع دید به پروژه می‌­شوند. ترافیک سنگین نیز در این میان نقش بسزایی در ایجاد مانع دید به فروشگاه­‌ها و علائم تجاری و مسیرهای دسترسی دارد. اگرچه ممکن است جریان ترافیکْ مردم را به سمت فروشگاه هدایت کند، امّا یک مرکز خرید در کنار یک آزادراه با محدودیت‌های بصری (و فاقد علائم اطّلاع‌­رسانی و تجاری) به­‌سختی قابل دسترسی است.
فُــرم:
ــ سایت یک مجتمع تجاری باید فُرمی منظّم و یکپارچه داشته باشد که آزادراه‌­ها یا خیابان‌های مجاورْ آنر­ا قطع نکرده باشند. کمتر مرکز تجاری موفّقی یافت می‌­شود که سایتی تکّه‌­تکّه داشته باشد.
ــ بسیاری از مراکز تجاریِ خطّیِ سنّتی برای توسعه‌­های تجاری امروز مناسب و کاربردی نیستند. برای جانمایی پارکینگ و سیرکولاسیون ترافیکی و حرکتی مراکز تجاری به عمقی بیشتر از عمق مراکز خطّی سابق نیاز دارند.
ــ یک سایت با فُرم منظّم (بدون زوایای حادّه، فرورفتگی و برآمدگی‌های شدید) برای جانمایی و آرایش صحیح پلان بسیار مناسب‌­تر است. اگر سایتی که طرّاحی می­‌کنیم نامنظّم باشد، برای دید بهتر به مجموعه باید جلوخان و عرصه‌­ی نمای ورودی ساختمان عریض‌­تر و وسیع­‌تر طرّاحی شود. همیشه درصدی از زمین سایت‌های نامنظّم بدون استفاده خواهد ماند. اگرچه در برخی شرایط می­‌توان بعضی از کاربری‌ها و فضاهای ساده را در اینگونه فضاهای بلاستفاده جانمایی کرد؛ مثلاً می‌­توان تعمیرگاه‌­های اتومبیل، رستوران‌های گذری، امکانات حمل­ و ­نقل و تسهیلات رفاهی، خشکشویی‌ها، مؤسّسات مالی و غیره را در اینگونه فضاها طرّاحی نمود.
ابعاد و اندازه:
در حالت کلّی نسبت فضای ساخته شده به کلّ سایت 1 به 4 است؛ و یا طبق مقرّرات محلّی تعیین می‌­شود. به­‌عنوان مثال به ازای 900 متر ­مربّع ساختمان و 3100 متر مربّع فضا به پارکینگ و فضاهای جانبی و پیاده‌­راه‌­ها، (شامل منظر، فضای گردش و سیرکولاسیون، فضای ترخیص و تخلیه‌­ی بار) اختصاص می‌­یابد. بسیاری از شهرها سعی در کاهش فضای پارکینگ مجتمع‌های تجاری دارند، چون معتقدند که فضایی که تاکنون به این بخش اختصاص یافته بیش از حدّ لازم است. فضاهای مربوط به منظر و تجهیزات جمع‌­آوری فاضلاب‌های سطحی در حال افزایش­اند که هر دوی این‌ها به فضای اضافی احتیاج دارند.
زمیـن:
توپوگرافی (عوارض زمین) فاکتور مهمّی در انتخاب و آرایش سایت، طرّاحی و ساخت­‌و‌ساز انواع ساختمان‌ها است و مراکز تجاری هم از این اصل مستثنا نیستند.
ــ در ساخت یک مجتمع تجاری، مثل سایر پروژه­‌های ساختمانی، زمین مناسب برای ساخت‌­و­ساز، زمینی است که خاکی یکدست و فاقد سنگ و صخره‌­های بزرگ و موادّ زاید داشته باشد و نباید سطح ایستایی در آن بالا باشد و یا شیبی بیش از %3 داشته باشد.
ــ زمینی که سطحی صاف و شیب ملایمی به سمت خیابان دارد برای احداث یک مجتمع تجاری مناسب است.
ــ اگرچه طرّاحی و ساخت زمین‌هایی که شیب بالایی دارند گرانتر تمام می‌­شود، امّا با اندکی دقّت و مهارت می‌­توان دسترسی مشتریان را از ترازهای مختلف طبقاتی تأمین نمود. در بعضی از اینگونه سایت‌ها حتّا می‌­توان کاربری‌های تجاری و اداری را به کمک همین شیب زمین از هم تفکیک کرد.
تأسیسات و امکانات رفاهی:
وضعیت عمرانی محیط اطراف سایت نقش حسّاسی در تعیین هزینه‌­های اصلی پروژه دارد. دسترسی راحت به آب، مجاری فاضلاب، گاز و برق تا حدّ زیادی هزینه­‌های پروژه را کاهش می‌­دهد.
همجواری‌های سایت:
یک مجتمع تجاری چه در یک زمین بایر احداث شود، چه در یک محیطِ ساخته­‌شده، تأثیرات خود را بر محیط اطراف خواهد گذاشت. حال اگر همجواری‌های آن، فضای مسکونی باشد این مسئله برجسته­‌تر می‌­شود و باید تمامی اثرات سوئی که ممکن است پروژه بر همسایگی خود داشته باشد حذف شده و به طور کلّی با استفاده از تدابیر خاص، خیابان‌­کشی‌ها، فضای سبز و محوّطه‌­سازی مرکز تجاری به‌­عنوان یک همسایه­‌ی خوب در فضای شهری جانمایی شود. پروژه نباید آلودگی بصری، صوتی و یا ترافیکی ایجاد کند. اگر دسترسی‌ها و فضای خصوصی مسکونی به­‌خوبی از ورودی‌های مجتمع تجاری تفکیک نشوند و یا تنها مسیر دسترسی به آن باشند، چنین پروژه­‌ای هرگز موفّق نخواهد شد. مشکلات و معضلات محلّی و ایرادات وارد بر یک پروژه­‌ی تجاری با این توضیح قابل حل است: مرکز خرید اثری است که از نظر معماری در تناسب با محیط اطراف بوده و می‌­بایستی شرایط زیر را داشته باشد:
ــ مصرف انرژی کمتری نسبت به فروشگاه­‌های مجزّا و مستقل داشته و کمترین آلودگی را تولید کند.
ــ پارکینگ عمومی داشته باشد.
ــ سرو صدا و عبور و مرور کامیون‌ها را کنترل کرده و علائم و نشانه‌­ها و نورپردازی و منظر را به‌­طرز مطلوبی تأمین نماید.
ــ برای کاهش تراز صوتی و جلوگیری از انعکاس روشنایی طبقات مجتمع به ساختمان‌های مجاور از دیوارکشی، حصارهای ثابت، منظر و خاکریز و یا فضای سبز و تراکمی از درختان همیشه‌­سبز استفاده نماید.
تأثیرات محیطی:
اگر سایت در فضایی به­‌لحاظ محیطیْ حسّاس قرار داشته باشد، هزینه‌­ها و دشواری‌های ساخت و توسعه باید به‌­دقّت مورد توجّه واقع شود.
منطقه‌­بندی:
ایجاد تغییرات در منطقه­بندی فضاهای با کاربری مسکونی دشوار است و ساخت پروژه­ی تجاری در چنین سایتهایی نیازمند دریافت مجوّزهای مختلف می­باشد.
فواید مادّی و عمومی:
همچنین ساخت و ساز و توسعه­‌های تجاری سبب درآمدزایی در بخش املاک و مستغلات و مالیات‌های فروش می‌­شوند. هزینه­‌ی کلّی برای خدمات عمومی شامل ایستگاه‌­های پلیس و آتش­‌نشانی، مدارس، خیابان‌ها و تسهیلات رفاهیِ کاربری‌های تجاری بسیار کمتر از مسکونی است.
ــ سایتی که در مجاورت یک بافت متراکم مسکونی و آپارتمانی واقع شده است، از فروش بالا و خرید گذری افراد بیشتری بهره­‌مند می‌­شوند. توسعه‌­ی آپارتمان‌ها و دفاتر اداری در مجاورت یک مرکز خرید ارتباطی عالی بین مرکز خرید و یک ناحیه‌­ی مسکونی تک­‌خانواری ایجاد می­‌کند.
زیربنای مفید:
نسبت معقول زیربنای ساختمان به مساحت کلّ سایت ــ همانطور که قبلاً شرح داده­ شد ــ 1 به 4، یا %25 است. در مراکز خرید بزرگتر امروزی با کاربری‌هایی که فضاهای اضافه اشغال می‌­کنند (مثل یک انبار اصلی، تعدادی رستوران، یک سینما با چند پرده­‌ی نمایش و غیره) 21 تا 22 درصد نیز قابل قبول است. در مراکز تجاری قدیمی‌­تر، به‌­ویژه آنهایی که در مراکز شهری متراکم قرار دارند و یا دوطبقه هستند، زیربنا اغلب بیشتر از %30 می‌­شود. اگر به فضای سبز احتیاج باشد بهتر است این بخش به­‌صورت یک بلوک بزرگ و یکپارچه طرّاحی شود، چون در این صورت نسبت به حالتی که فضای سبز به‌­صورت پراکنده و مجزّا در فضاهای پارکینگ طرّاحی می‌­شود، تأثیر کمتری روی طرح و زیربنای پروژه خواهد داشت، در این فضاهای سبز از معابری استفاده کنید که فضاهای خالی پارکینگ را به بهترین شکل پُر کند. از ایجاد پارکینگ‌های تکّه­تکّه پیرامون مسیرهای پیاده خودداری کنید و آنها را در امتداد بخش‌های اصلی پارکینگ‌هایی در نظر بگیرید که از ساختمان­ اصلی مرکز خرید منشعب می­‌شوند. در مورد پروژه‌­هایی که در حال بازسازی­اند، تا جایی­که عمق زمین اجازه می‌­دهد، عمق فضاهای فروش را که معمولاً باریک طرّاحی می‌­شوند افزایش دهید، این حالت هم بر افزایش زیربنا مؤثّر است هم می­‌توان از این عمق اضافه برای جانمایی فروشگاه­‌های فرعی و غیره استفاده کرد. با شناخت صحیح ابعادِ معمول فروشگاه‌­ها می­توان برنامه‌­ریزی و جانمایی مناسبی برای طرح ارائه داد و صحیح­‌ترین چیدمان و تعداد فروشگاه‌­ها را در یک مجموعه تخمین زد.

تقاطع فْلَت­آیرِن، بْروم­فیلد، کولورادو
فضاهای پارکینگ در تقاطع‌ها با زاویه‌­ی حادّه چیده شده‌­اند، اگرچه در پلان‌های اولیه فضاهای پارکینگ با زاویه‌­ی 90درجه طراحی شده بود. این نحوه‌­ی دسته­‌بندی و الگوی جانماییِ پارکینگ باعث می‌­شود که دیگر لازم نباشد که مشتریان در فضاهای پارکینگ سرگردان شوند یا مسیرهای طولانی تا فروشگاه‌­ها را پیاده­ از بین اتومبیل‌های پارک شده در پارکینگ بپیمایند.

پارکینگ:
پارکینگ یک مرکز خرید موفّق باید پاسخگوی دو اصل اساسی در طرّاحی باشد: 1. ظرفیت (که طبیعتاً باید به تعداد کافی باشد)؛ 2. جانمایی (پارکینگ‌ها باید در مکان‌های صحیح واقع شوند.) در بیشتر قوانین شهری و منطقه‌­ای به ازای هر 90 متر مربّع فضای تجاری وجود 5 پارکینگ ضروری است. گرچه، در سال‌های اخیر انبارهای مرکزی و مراکز عمده­‌فروشی و بیگ باکس به ازای هر 90 متر مربّع تا 7 جای پارک هم دارند. پارکینگ بخش‌های الحاقی دیگر مثل رستوران‌ها 10 تا 15 اتومبیل در هر 90 متر و سینماهای چند پرده­ای به ازای هر 3 تا 4 صندلی یک جای پارک است. به این ترتیب طرّاحی پارکینگ‌های مجزّا برای هر بخش سبب کاهش زیربنای مفید ساختمان اصلی شده و پرشدن پارکینگ‌ها در ساعات اوج کاری، فعّالیت فروشگاه­‌ها و عبور و مرور را مختل خواهد کرد؛ در ادامه به راه حلّی در این زمینه خواهیم پرداخت. در حالت کلّی می­توان %10 پارکینگ‌ها را در فضای پشت ساختمان برای استفاده‌­ی کارکنان در نظر گرفت.
ساعات اوج: با توجّه به اینکه ساعات اوج استفاده از پارکینگ فروشگاه‌­ها، رستوران‌ها، دفاتر اداری و سینما­ها متفاوت است، شهرداری‌ها و نهادهای اجرایی، پارکینگ‌های مشترکی را برای پروژه‌­های چندمنظوره فراهم می‌­کنند که از یک فضای پارکینگ بین ساعت 8 صبح تا 5 بعدازظهر برای دفاتر اداری و از 5 بعدازظهر تا نیمه‌­شب برای سینماها و رستوران‌ها و غیره استفاده می‌­شود. البتّه در چنین حالتی برای تخمین فضای کلّی پارکینگ درصدی نیز به توقّف‌های چندمنظوره تعلّق می‌­گیرد که در یک سفر به مجتمع تجاری صورت گرفته و ممکن است شامل تمام بازه‌­ی زمانی استفاده از پارکینگ شوند.
ابعاد متوسّط پارکینگ: ابعاد متداول برای هر محلّ پارک، معمولاً 3 در 6 متر است، که می­تواند زاویه‌­دار یا قائم طرّاحی شود. طبق قوانین شهرداری‌ها تقریباً 20 تا 25 درصد فضای کلّی پارکینگ به وسایل نقلیه‌­ی کوچک (عرض2 متر) اختصاص می­‌یابد و 2 تا 5 درصد به پارکینگ ویژه­‌ی معلولین (با عرض 3 تا 4 متر) تعلّق می‌­گیرد.
مسیرهای دوطرفه: با طرّاحی پارکینگ به­‌صورت مسیرهای دوطرفه، به‌­عرض 7 متر و با زاویه‌­ی 90 درجه می­‌توان حدّاکثر تعداد اتومبیل را در مساحت مشخّصی جا داد. این نوع چیدمان تقریبا %10 بیشتر از پارکینگ‌های زاویه‌­دار (60 درجه) اتومبیل را در خود جا می‌­دهد، امّا مشتریان و فروشندگان سهولت پارک کردن و جابه‌­جایی در پارکینگ‌های زاویه­‌دار را ترجیح می‌­دهند.
مسیرهای یک‌­طرفه: مسیرهای سواره­‌ی یک­طرفه به هیچ­وجه بیشتر از مسیرهای دوطرفه بازدهی نخواهند داشت، حتّا در زمین‌­های بزرگ. به‌­علاوه سیرکولاسیون و جابه‌­جایی در چنین پارکینگ‌هایی پیچیده و دشوار است. در حالت کلّی تقریباً به ازای هر 40 متر مربّع زمین به‌­جز زیربنای ساختمان، بخش‌های خدماتی، منظر و حائله‌ای پیرامونی یک فضای پارکینگ احتیاج است. روش دیگر برای استفاده­‌ی بهینه از محوّطه‌­ی پارکینگ، قراردادن ماشین‌های کوچک در دو طرف مسیرهای سواره است. درنتیجه­‌ی این چیدمان به اندازه­‌ی یک مسیر دوبله و راه‌روی سواره‌­ی میان آن در عرض پارکینگ صرفه‌­جویی می‌­شود. چنین دهانه‌­های فشرده­‌ای 15 تا 17 متر عرض دارند در حالیکه در حالت عادی این مقدار حدود 19 متر است. بنابرین کمتر مورد استفاده­‌ی اتومبیل‌های استاندارد واقع می‌­شوند. مسیرهای حرکتی پارکینگ باید عمود بر مسیر سواره‌­ی اصلی و نمای اصلی مجتمع تجاری طرّاحی شوند. به این ترتیب مشتریان با توجه به فروشگاه مقصدشان پارک خواهند کرد. همچنین در این حالت ایمنی افزایش می‌­یابد چون مشتریان برای رسیدن به فروشگاه از مسیرهای سواره­‌ی مستقیم و باز عبور می­‌کنند نه از بین اتومبیل‌های پارک شده.

بِلاترا، ساحل هانتینگتن، کالیفورنیا

سایت مرکز خرید اِرْوایْن سْپکترم در اِرْوایْن کالیفورنیا که در تقاطع دو اتوبان بزرگ واقع شده، به‌­راحتی دیده می‌­شود و دسترسی به آن نیز آسان است.

شیب ایده‌­آل: شیب ایده‌­آل در فضای پارکینگ %3 است. این شیب درصد مناسبی برای جریان آب‌های سطحی و حاصل از بارندگی است و سبب سهولت تردّد چرخ‌های خرید و باز و بسته شدن راحت درهای سنگین اتومبیل‌ها و وسایل باری می‌­شود. شیب 7 تا 8 درصد در مناطق محدود و کوچک مجاز است، مثل مسیرهای ورودی پارکینگ. در سایت‌های سرازیر می‌­توان پارکینگ را به‌­صورت پلّکانی و در ترازهای مختلف طرّاحی کرد و به‌­وسیله­‌ی مسیرهای عمودی به فضای جنبی فروشگاه متّصل کرد.
پارکینگ­‌های باز (سطحی) در پروژه‌­های تجاری یک طبقه:
زیربنا: پارکینگ سطحی (همکف یا باز) برای پروژه­‌های یک‌­طبقه معمولاً %25 مساحت کلّ سایت است. برای پروژه‌­هایی با تقاضای بیشتر پارکینگ مثل سینماها و رستوران‌ها، ممکن است %30 سایت باشد.
مسافت‌ها: مسافتی را که مشتریان پس­از پارک کردن اتومبیل‌شان طی می­‌کنند تا به فروشگاه برسند را «مسافت خدمات» یا مسافت «سطح آسایش» می­‌نامند.
جهت­‌گیری و چیدمان مسیرهای ترافیکی: عموماً مسیرهای ترافیکیْ عمود بر نمای اصلی ساختمان طرّاحی می‌­شوند. این چیدمان به مشتریان این امکان را می‌­دهد که از پارکینگ به سمت فروشگاه‌­ها قدم بزنند، بدون اینکه با مسیرهای پارک اتومبیل‌ها برخورد داشته باشد.
ورودی‌ها: دسترسی آسان و راحت به داخل و خارج از مجموعه­‌ی تجاری و دسترسی به راه‌­های مجاور برای آسایش و راحتی مشتریان امری ضروری است. ورودی‌ها باید دارای فضای کافی و مناسب بوده و در پروژه­‌های بزرگتر باید دوربرگدان‌های کافی برای گردش به چپ و راست نیز وجود داشته باشد.
مسیرهای آتش‌نشانی: علاوه بر مسیرهای سواره و پیاده­‌ی یاد شده در محوّطه­‌ی یک مرکز خرید مسیرهایی وجود دارند که فاقد پارکینگ بوده و دارای دسترسی مستقیم و بدون مانع به ساختمان اصلی و فروشگاه­‌ها می‌­باشند. این مسیرها برای تردّد و حرکت اتومبیل‌ها و تجهیزات آتش‌نشانی و اطفای حریق طرّاحی شده‌­اند تا در مواقع ضروری به‌­راحتی بتوانند به ساختمان دسترسی داشته باشند.
به­‌طور کلّی، مقرّرات مربوط به عرض معابر، پارکینگ‌ها، و ورودی‌ها در مناطق و شهرهای مختلف متفاوت است و در این مورد باید به قوانین منطقه­‌ای استناد نمود. در جدول زیر ابعاد و سرانه‌­های متداول پارکینگ‌ها برای فضاهای مختلف آورده شده است:
گردش و سیرکولاسیون عمودی: سیرکولاسیون عمودی میان طبقات ممکن است از طریق رمپ‌های سواره و یا طبقات شیبدار پارکینگ تأمین شود، که در این میان سازه‌­ی طبقاتی پارکینگ‌های شیبدار از نظر بازده‌ی کلّی بهتر است، امّا مشکلاتی نیز دارد؛ به عنوان مثال تشخیص طبقات و خوانایی فضایی دشوار می‌­شود. در طبقات شیبدار حرکت عابرین پیاده ممکن نیست به­‌خصوص اگر این طبقات موازی نمای اصلی ساختمان باشند.
پارکینگ معلولین: در هر مجموعه‌­ی پارکینگ در مجتمع‌های تجاری باید درصدی از فضا به پارکینگ معلولین اختصاص یابد. مکان و موقعیت پارکینگ معلولین نباید به‌­گونه‌­ای باشد که فرد معلول مجبور به طیّ مسافتی زیاد از پشت سایر اتومبیل‌های پارک شده باشد تا به ساختمان اصلی برسد. چون قدّ افراد روی ویلچر کوتاه‌تر از آن است که توسّط افرادی که در حال خارج کردن اتومبیل خود از پارکینگ­ هستند دیده شود و خطرات زیادی در این حالت به‌­وجود خواهد آمد. این نوع پارکینگ‌ها از نظر ارتفاع نیز محدودیت‌هایی دارند. (5/2 متر) تا برای وَنـهای ویژه‌­ی معلولین هم قابل استفاده باشند.

در بیجینگ مال چین از الگوی سیرکولاسیون مماسی استفاده شده است، که در آن جریان حرکتی ترازهای مختلف برهم مماس و با هم ترکیب شده‌­اند.

طرّاحی مراکز خرید و چندمنظوره
روند شروع طرّاحی:
پس از مرحله‌­ی برنامه‌­ریزی و شناخت سایت و نیازهای طرح، وارد فاز طرّاحی می‌­شویم. در این مرحله به کمک اطّلاعات به­‌دست آمده و با استفاده از دیاگرام‌های مختلف کانسپت کلّی و ایده‌­ی مسلّط بر طرح تعیین می‌­شود. یکی از اوّلین قدم‌های شروع طرّاحی استفاده از دیاگرام مفتولی است.
دیاگرام مفتولی:
یکی از بهترین روش‌­های شروع طرّاحی، تعیین مکان ورودی اصلی و سایر ورودی‌ها و دسترسی‌های فرعی مرکز خرید است؛ یعنی پاسخ به این سؤال بنیادی که تجربه­‌ی خرید از کجا آغاز شود، یا چنانکه قبلاً شرح داده شد، موفّقیت یا شکست یک پروژه­‌ی تجاری در گرو آن است و تعیین سلسله­‌مراتب یعنی تجاربی که هر خریداری پس­ از ورود به این مجموعه کسب خواهد کرد ــ مثل تعیین فُرم اکتشافی سیرکولاسیون، آب‌نماها، جزئیات و غیره، که در کلِّ مجموعه اتّفاق می‌­افتد ــ چگونه خواهد بود؟ چنین روندی بی‌­شباهت به طرّاحی شهری نیست، که ورودی‌های متعدّد و بی­شمار و سلسله‌­مراتب مختلف تجربه­‌ی وقایع را دارد. کدام شهر به‌­جز شهرهای محصور قرون وسطایی تنها یک ورودی داشته است؟ برای نمایش سلسله­‌مراتب تجربه‌­ی محیطی افراد از مرکز خرید، یک دیاگرام مفتولی می‌­سازیم. واژه‌­ی مفتولی را از مجسّمه‌­سازانی عاریه گرفته‌­ایم که پیش ­از ساختن مجسّمه­‌ی خود فیگور و اسکلت کلّی طرح خود را توسّط یک مفتول اجرا نموده و سپس حجم و سایر مشخّصات چهره را به آن می‌­افزودند. دیاگرام مفتولی با آنچه که برخی از معماران دیاگرام سیرکولاسیون یا گردشی می­نامند متفاوت است، چون دیاگرام مفتولی ساختار ابتدایی تجربه‌­ی یک فضا است و تعمّداً و با برنامه‌­ریزی طرّاحی می­‌شود، درحالی­که بسیاری از دیاگرام‌­های سیرکولاسیون تنها جانمایی مسیرهای عبور در فضاهای منفی باقی‌مانده از طرح کلّی را نمایش می‌­دهند. دیاگرام مفتولی مکان ورودی، فضاهای اصلی و فرعی یا منطقه‌­بندی عملکردی را چنان که در طرح اتّفاق می‌­افتد را نمایش می‌­دهد.
دیاگرام مفتولی می­‌تواند ساده یا پیچیده باشد؛ ممکن است به‌­شکل یک دمبل دوطرفه، مارپیچ، مشبک، مستقیم یا حلزونی باشد که همان فُرم کلّی مرکز خرید را نشان می‌­دهد. به طور کلّی، طرّاحان و مجریان پروژه‌­های تجاری به اُلگوهای ساده­‌تر تمایل دارند تا از این طریق مانع از گُم شدن افراد در مسیرهای پیچیده‌­ی یک مرکز خرید شوند. البتّه بعضی از گروه‌­های طرّاحی نیز وضوح مسیرها را با اندکی رمزآلودگی و حسّ اکتشاف می‌­آمیزند تا حسّ جست­‌وجو و هیجان مشتریان را تحریک نمایند. شما می­‌توانید به کمک یک دیاگرام مفتولی به کارفرما توضیح ­دهید که مشتریان چگونه به مجموعه وارد می‌­شوند، چه تجربه‌­ای خواهند داشت و دسترسی‌­های بالقوّه‌­ی سایت به املاک پیرامونی چگونه است و قلب و نقطه‌­ی کانونی پروژه در کجا واقع می‌­شود.

تقاطع فْلَت­آیرِن، بْروم­فیلد، کولورادو، طرّاحی از کالیسون

تعریف (طرّاحی) قلب و مرکز پروژه:
اغلب معمارانی که روی پروژه‌­های تجاری کار می‌­کنند سعی در ایجاد حسّ و هویّتی متمایز در طرح خود دارند. که این حس همان ایده­‌ی مسلّط بر طرح است و در قلب و نقطه‌­ی کانونی مرکز تجاری تجلّی می‌­یابد. طبق این نظریه که یک مرکز خرید از نظر کاربری و هویّتی شبیه به همان خیابان اصلی و پُرجنب‌­و­جوش و فروشگاه‌­های مرکزی شهر است، طرّاحان بر این باورند که ایجاد یک نقطه‌­ی کانونی یعنی همان میدان شهر و یک فضای تمرکز اصلی در طرّاحی یک مرکز خرید امری ضروری است و این مرکز است که قلب پروژه را تشکیل می­‌دهد، یعنی جایی که مردم به‌­طور طبیعی یکدیگر را ملاقات می­‌کنند، با هم صحبت می‌­کنند، گروه‌­های هُنری می‌­نوازند و نمایش می‌­دهند و گردش و اجتماعات مهمّ مردمی در آن اتّفاق می‌­افتد. اغلب چنین مکانی در حیاط مرکزی مجموعه یا میدان اصلی ایجاد می‌­شود. بعضی از پروژه‌­ها بیش از یک مرکز دارند، امّا تنها یکی از آنها نقطه­‌ی کانونی اصلی و نمادین پروژه محسوب می‌­شود.
منطقه‌­بندی:
طرّاحان برجسته توصیه می‌­کنند برای مجتمع‌های تجاری بزرگتر از 900 متر ­مربّع، پروژه به چندبخش تقسیم شود. این اصل از فرضیه‌­ی شباهت طرّاحی شهر و مجتمع­‌های تجاری ناشی می‌­شود. هر شهر بزرگ یا کوچک از مجموعه‌­ای از واحدهای همسایگی تشکیل شده­‌است، که در بهترین شهرها هر کدام از این همسایگی‌ها شخصیت منحصربه­‌فرد و حسّ و هویّـتی متمایز از فضا دارند. از مزایای بخش­بندی مجتمع‌های تجاری می‌­توان به موارد زیر اشاره کرد:
ــ تقسیم‌­بندی پروژه‌­های بزرگ به چند بخش کوچک به مشتریان کمک می­‌‎کند تا ــ به‌­خصوص مسیر برگشت به اتومبیل ــ به‌­راحتی مسیر مورد نظر خود را در مجموعه بیابند.
ــ بخش­‌بندی مجموعه کمک می­‌کند تا فروشگاه‌­ها و اجناس مشابه یا مرتبط با هم در کنار هم و در بخش‌های مجزّا قرار بگیرند تا مشتریان بدون وقفه و مستقیم به‌­سراغ اجناس مورد نیازشان در هر بخش بروند. به علاوه برای ایجاد چندین نقطه‌­ی کانونی در یک پروژه بخش­‌بندی‌ها، همسایگی مطلوبی را ایجاد می‌­کنند که به کاهش ترافیک پیاده در طول فضاها و راه‌روهای جلوی فروشگاه‌­های پیرامونی مرکز اصلی کمک می‌­کنند. پلان‌هایی که به‌­خوبی بخش­‌بندی شده­‌اند امکان جانمایی تعداد بیشتر و متنوّع­‌تری از مغازه­‌ها را در کنار هم فراهم نموده و بدین ترتیب سبب بازدید بیشتر از مجموعه و رونق پروژه می‌­شوند. روش‌های مختلفی برای تفکیک بخش‌ها وجود دارد، که در ادامه به برخی از آنها می‌­پردازیم: مرزهای معماری میان بخش‌ها می‌­توانند با فُرم پلان تعریف شوند، یا اُلگوی کف‌سازی، متریال دیوارها، و نورگیرهای سقفی، محلّ ورودی‌ها و غیره این مرزها را تعریف کنند.
ترتیب اجاره­‌دادن واحدهای تجاری:
یک طرح بخش­‌بندی‌­شده‌­ی ایده­آل تنها با المان‌های معماری تقسیم­‌بندی نمی­‌شود، بلکه فروشگاه‌­هایی که در هر بخش قرار می‌­گیرند خود نیز عامل تفکیک­‌کننده­‌ی بخش‌ها از یکدیگرند. به همسایگی‌­های تجاری موجود در شهر به­‌عنوان اُلگو توجه کنید: عتیقه‌­فروشی‌ها، فروشگاه­‌های مبلمان، تولیدات هُنری، کلوپ‌ها، فروشگاه­‌های مُـد و سایر انواع مغازه‌­ها هر کدام بخش‌های مخصوص به خود را در شهر دارند. طرح‌های پیشنهادی متبحّرانه و صحیح در مورد نحوه­ی چیدمان و اجاره‌­دادن مغاره‌­ها نیز، نحوه­‌ی آرایش بخش‌ها را در کنار هم مشخّص می‌­کند.
کاربری‌های همجوار:
کاربری‌های موجود در سایت یا مجاور سایت در نوع ترکیب بسیاری از پلان‌های بخش­‌بندی شده مؤثّرند؛ مثلاً مجاورت سایت تجاری با یک هُتل، فروش کالاهای مُد روز یا اجناس مورد توجّه توریست‌ها را افزایش می‌­دهد؛ یا یک فضای اداری که در مجاورت یک مرکز تجاری است در کاربری رستوران‌ها در ساعات صرف ناهار یا ساعت‌های پرازدحام پس ­از ساعات کاری مؤثّر است؛ و یا سینماهایی که در داخل سایت مرکز خرید واقع شده‌­اند بر فعّالیتهایی که قبل و بعد از نمایش فیلم انجام می­گیرند مؤثّرند؛ مثل مطالعه، غذاخوردن در رستوران یا رفتن به کلوپهای فرهنگی و غیره.

دیاگرام برنامه، که پتانسیل‌ها، بلوک‌های تجاری و سایر کاربری‌ها را مشخص می­‌کند باید در طول پروسه‌­ی طرّاحی و ساخت مرتباً بازبینی و اصلاح شود تا بهره‌­وری و موقعیت پروژه بهتر شود. برنامه‌­ی طرّاحی گیت­ؤِی در شهر سالْت لِیک، تعدادی از کاربری‌های جانبی و تکمیلی را با هم ترکیب نموده است تا منطقه­‌ای زنده و فعال را در 24 ساعت شبانه­‌روز در این منطقه‌­ی مرکزی شهر فراهم نماید.

گروه جاردی برای استفاده از شیب طبیعی سایت در پروژه‌­ی گیت­ؤِی، الگوهای سیرکولاسیون موجود در هر دو طبقه را به­ هم متّصل نموده و به طرز مؤثری، دو تا طبقه‌­ی اول ایجاد کرده که جریان حرکت قوی عابرین پیاده در هریک از آنها به­ وجود آمده است.

مرکز خرید رابین تاؤن، در کوئینْزلندِ استرالیا، با شکستگی‌های ملایمی شبیه خط­کش‌های تاشو از سمت اسکله در سایت شیب‌دارش بالا رفته است.

یک نمودار میله‌­ای برای دانشگاه پاسِئو در سَن دیِگو در کالیفورنیا، که کاربری‌های ویژه­‌­ی تفریحی و تجاری را طرّاحی کرده است که با خانه‌­های دانشجویی تکمیل شده­‌اند تا ارتباطی را میان دانشگاه و شهر ایجاد کند.

در فروشگاه بزرگ آمریکا در مینِسوتا برای سهولت گردش و دسترسی بازدیدکنندگان، چند منطقه ایجاد شده است که هریک با شخصیّت و بیان معماری متفاوتش طرّاحی شده­‌اند.

اُلگوهای متداول در طرّاحی پلان کلّی مراکز تجاری
پلان نواری: این فُرم به‌­صورت خطّی یا نواری طرّاحی شده و در آن، ردیفی از فروشگاه‌­ها در کنار هم قرار می‌­گیرند و محوّطه­‌ی پارکینگ در جلوی فروشگاه­‌ها واقع شده و فضاهای خدماتی و سرویس‌­دهنده در پشت فروشگاه‌­ها طرّاحی می‌­شوند. در این نوع مراکز تجاری ورودی‌ها و فروشگاه‌­های وابسته و اصلی معمولاً در مرکز یا یکی از دو انتهای پلان قرار داده می‌­شوند. این نوع پلان بیشتر مناسب پروژه‌­های کوچک و در مقیاس محلّی است، امّا از آنجا که امکان تغییر و تبدیل فضاهای کاربردی وجود دارد، می‌­تواند برای پروژه‌­های بزرگ‌تر نیز به‌­کار رود.

پلان L شکل: این نوع پلان نیز مانند پلان نواری است با این تفاوت که یک ردیف دیگر از فروشگاه‌­ها با زاویه‌­ی 90 درجه به آن متّصل شده و فرمی L شکل به‌­وجود می­‌آورند. در این نوع چیدمان، پارکینگ‌ها در جلوی فروشگاه­‌ها و خدمات در پشت فضاهای فروش جانمایی می‌­شوند. ورودی‌های فروشگاه‌­های اصلی این نوع پلان در دو انتهای آن واقع می‌­شوند، امّا می­‌توان آنها را در محلّ تقاطع دو ردیف از فروشگاه­‌ها نیز قرار داد. فُرم L شکل قابلیّت جانمایی در گوشه­‌ها و کُنج‌ها را داشته و علاوه بر مراکز کوچک محلّی برای فروشگاه­‌های بزرگ منطقه‌­ای نیز مناسب است.

پلان U شکل: همان پلان نواری است که ردیفی از فروشگاه­‌ها با زاویه‌­ی 90 درجه به دو انتهای آن متّصل شده­ و فرمی U شکل به وجود آورده‌­اند. در این مورد هم پارکینگ در مقابل فروشگاه‌­ها، و فضاهای خدماتی در پشت مجموعه واقع می‌­شوند. معمولاً در پلان‌­های U شکل نسبت به نمونه‌­های خطّی و L شکل تعداد بیشتری فروشگاه جانمایی می‌­شود، از این­رو مناسب مجتمع‌های بزرگتر و منطقه‌­ای است تا فروشگاه‌­های محلّی. این نوع پلان به‌­دلیل ابعاد بزرگترش با سه بخش طرّاحی می‌­شود. دو بخش در دو انتهای U و یکی در مرکز است و معمولاً ورودی اصلی است که در مرکز پلان واقع می‌­شود.

پلان عمودی: در میان مراکز خرید نوین اُلگوی فروشگاه‌­های بلنــدمرتبه بسیار مورد توجّه است، که در آن پلّه‌­های برقی و آسانسورها مردم را از طبقه‌­ای به طبقه‌­ی دیگر می‌­برند. پلان مجتمع‌های بلندمرتبه اغلب پیرامون یک آتریومِ مرکزی شکل می­‌گیرد و چنین فضاهایی بیشتر در مرکز شهرها و یا نزدیک دیگر تسهیلات و ساختمان‌های پُرازدحام ساخته می­‌شوند.

پلان مثلّثی: از بسیاری جهات شبیه پلان T شکل است، با این تفاوت که این پلان امکان دید همه جانبه و دسترسی از یک ورودی به ورودی‌های دیگر را فراهم می‌­نماید. ممکن است طرح مثلّثی سبب اتلاف زمین شود، امّا در زمین‌هایی که منظّم و چهارگوش نیستند، این طرح گزینه‌­ی مناسبی برای طرّاحی محسوب می‌­شود. این پلان نیز سه درب ورودی و سه بخش داشته و گاهی دو طبقه طرّاحی می­‌شود و فضاهای پارکینگ در پیرامون آن جانمایی می‌­شوند.

پلان T شکل: در این روش امکان طرّاحی سه بخش اصلی با ورودی در رئوس پلان وجود داشته و پارکینگ‌ها در تمام قسمت‌های پیرامونی جانمایی می‌­شوند. فضاهای خدماتی نیز مثل پلان‌های خوشه­‌ای در راه‌روها و مسیرهای سرپوشیده­‌ی میان فضاها طرّاحی می‌­شوند. اینگونه مجتمع‌های تجاری می­‌توانند سرپوشیده یا روباز باشند. در پلان‌­های T شکل امکان دید و دسترسی از دیگر بخش‌ها وجود ندارد و عدّه‌­ای از طرّاحان این مسئله را جزء کاستی‌های این نوع پلان تلقی نموده و بر این باورند که دسترسی و بازدید از کلّ فروشگاه­‌ها به‌­راحتی انجام نمی‌­گیرد؛ امّا عده­‌ای دیگر به‌­عنوان نقطه‌­ای مثبت به این امر می‌­نگرند و معتقدند که در این حالت ورودی هر بخش به‌­صورت مجزّا جلب توجّه نموده و سبب تفکیک عملکردهای مختلف بنا می‌­شود. پلان T شکل نیز ممکن است دو طبقه ساخته شود.

پلان خوشه‌­ای: این پلان یکی از نمونه‌­های اوّلیه‌­ی پلان‌های تجاری است. در این روش فروشگاه‌­ها در فضایی چهارگوش واقع شده و فضاهای پارکینگ در چهار طرف آن قرار می‌­گیرند و فضاهای خدماتی در راه‌روها یا مسیرهای سرپوشیده­‌ی میان فضاها و یا در ترکیبی از این دو واقع می‌­شوند. پلان‌های خوشه­‌ای اوّلیه به‌­صورت مراکز تجاری روباز ساخته می­‌شدند. این نوع پلان برای فضاها و مراکز بزرگ نیز مناسب بوده و بخش‌های اصلی فروش آن در فضای مرکزی میان بلوک‌ها قرار می‌­گیرند.

پلان دمبلی مضاعف: در اصل همان پلان دمبلی است، که در آن یک دمبل به‌­صورت طولی و افقی و دیگری به­‌صورت عمودی در سایت واقع شده‌­اند. در این نوع پلان، مجتمع‌های تجاری توسّط یک حیاط مرکزی به ­هم متّصل شده‌­اند. این گونه فروشگاه‌­ها چهار بخش دارند و پارکینگ‌ها در چهار طرف فضاهای مرکزی و بخش‌­های U شکل کنار بلوک‌ها جانمایی می­‌شوند. بخش خدمات نیز در مسیرهای سرپوشیده­‌ی میان فضاها و بلوک‌هـای اصلی قرار می‌­گیرند.

پلان دَمبِلی: در این مورد دو ردیف از فروشگاه‌­ها در طول مجتمع تجاری روبه‌­روی هم واقع می‌­شوند. پلان دمبلی به­‌گونه­‌ای طرّاحی می­‌شود که ترافیک مشتریان را در محور طولی مجتمع هدایت کرده و حدّاکثر رفت‌­و­آمد و جابه‌­جایی را به نفع فروشندگان فراهم می‌­کند.

طراحی فضاهای تجاری (اصول و مبانی معماری)، انتشارات هنرمعماری، 1391
نویسنده: الناز رحیمی