گزارشی از برگزاری نخستین دوره‌ی جایزه‌ی طراح جوان آسیا در ایران، نازنین قادری
مدرسه آنامپا فرانسیسکو پرز اثر گروه معماران آرکیتکچر فُر هیومَنیتی، ترجمه‌ی لادن مصطفیزادهچـــــــشـــــــم تـــــــهـــــــران، مصاحبه‌ی تحریریه‌ی هنر‌‌معماری با امید امینی (مؤسس شرکت مهندسین مشاور امید امینی و همکاران)
آقای مهندس امینی تشکر می‌کنیم از زمانی که برای این گفت‌و‌گو به ما دادید. در بررسی کارها و پروژه‌های شما مجموعه‌ی در حال ساخت و تکمیل چشم تهران خیلی خودنمایی می‌کند. لطفاً کمی راجع به مشخصات این مجموعه توضیح دهید و اینکه چگونه این پروژه شکل گرفت.
بله، ممنونم از شما. مستحضر هستید که برای یک معمار هر پروژه داستان و هویت خاص خود را دارد. این پروژه هم برای بنده به عنوان یک کار بسیار خاص، تجارب و مسائل فراوانی را در پی داشت و نه تنها به عنوان یک پروژه‌ی طراحی و شهرسازی مطرح بود، بلکه به عنوان یک کار پژوهشی و تحقیقاتی در حوزه‌ی فنی، مهندسی و اقتصادی نیز با صرف زمان بسیار زیاد و شاید ده‌ها برابر پروژه‌های همرده به لحاظ مساحت (حدود 65000 متر‌مربع) و کاربری، چالش‌های خاصی را برای من به عنوان معمار و مجری به دنبال داشته است.
داستان از زمانی آغاز شد که برای این پروژه، شرکت ما در مرحله‌ای وارد کار طراحی شد که چندین شرکت مشاور بزرگ پیش از آن طرح‌هایی را برای کارفرمای این پروژه در حد فاز 1 به اتمام رسانده بودند، اما اهمیت قرارگیری محل ساختمان و موقعیت پروژه در همجواری با پل صدر و قرارگیری ایستگاه مترو صدر در کنار آن و احاطه‌ی سه محور مهم شریعتی در شرق، خیابان عظیمی (که حدود 20 درصد بار ترافیکی محله‌ی الهیه و خیابان فرشته از آن عبور می‌کند) در شمال، خیابان دشتی در غرب و نیز عوامل متعدد دیگری نظیر توجیه فنی و اقتصادی، ایجاد هویت بصری شهری و ده‌ها عامل دیگر باعث شد که تمام طرح‌های قبلی کنار گذاشته شوند.
شاید اولین جرقه‌ی ایجاد چنین پروژه‌ای در شروع به کار از طراحی پرسشنامه‌هایی برای اقشار و سنین مختلف و نیز برای مردم محل تا شعاع حدود یک کیلومتری صورت گرفت. یک کار تجربی که به گمانم تا به حال در ایران صورت نگرفته بود. در یکی از این پرسشنامه‌ها که برای دانش‌آموزان دوره‌ی ابتدایی و مهدکودک‌ها توسط تیم جامعه‌شناسی و روان‌شناسی ما تهیه شده بود، از کودکان سؤال می‌شد که شما کدام ساختمان را در شهر خود و یا دیگر شهرها دوست دارید؟ پاسخ‌ها خیلی جالب بود که فارغ از محله یا منطقه‌ی محل زندگی کودکان، هیچکدام از بچه‌ها به هیچ یک از ساختمان‌های پایتخت اشاره‌ای نداشتند و در عوض از ساختمان‌هایی که در مسافرت‌ها یا در تلویزیون یا حتی انیمیشن‌های رایج دیده بودند اسم می‌بردند و در مورد سنین بالاتر هم کموبیش چنین رویه‌ای دیده می‌شد. خب سؤالی که توسط متخصصین غیر‌معمار مطرح بود این بود که چگونه این کودکان بدون داشتن هیچ حس نوستالژیک یا دلبستگی به هیچکدام از ساختمان‌های شهرشان می‌توانند در آینده به یک نوع حس تعلق خاطر و احساس وابستگی به محله یا شهرشان برسند. چرا شهری مانند تهران که باید طبق آمار و استانداردهای شهری حدوداً 300 شهربازی سرپوشیده با وسعت و کاربری تعریف شده داشته باشد ندارد و به تبع آن، چرا جامعه‌ی معماری حرفه‌ای ما حتی به تعداد انگشتان یکدست هم متخصص در طراحی اینگونه مجموعه‌ها ندارد؟ و یا چرا اصولاً با وجود تعداد ایستگاه‌های مترو فعال در شهری مانند تهران، به‌خصوص در طول خطوط 1 و 3 و با وجود پتانسیل تبدیل این ایستگاه‌ها به مقاصد مهم شهری نظیر شاپینگ سنترها، شهربازی‌ها و … و مطالعات گسترده‌ی مشاورین بین‌المللی مانند سیسرا در این مورد و نتایج قابل دسترس آنها برای معماران و شهرسازان و کارفرمایان عمده، تقریباً همه‌ی مراکز تجاری ما در فاصله‌ی زیاد از این ایستگاه‌ها و در میان بافت فشرده‌ی مسکونی با دسترسی‌های بسیار بد، مکانیابی و ساخته شده‌اند که بعضاً قرارگیری این پروژه‌ها در محله‌های عموماً برخوردار شهری حتی آنها را فاقد توجیه اقتصادی برای بهره‌برداران در دراز‌مدت خواهد کرد؛ یا ده‌ها پرسش دیگر که کانسپت طراحی‌های ما را در انتخاب بهترین آلترناتیو چه به لحاظ فرمی و چه به لحاظ عملکردی ــ شکل داد.
جناب آقای مهندس منظور شما این است که در این پروژه و در طراحی آن از تیم‌هایی غیر از تیم‌های معماری کمک گرفته شده است و اگر چنین بوده، چرا و چگونه این روند صورت گرفته؟
در مورد این پروژه باید بگویم که بله، به همین دلایل و با در نظر گرفتن تمامی عوامل فوق و بر‌خلاف رویه‌ی موجود در ابتدای شروع به کار، ما با تشکیل یک تیم شامل صاحبنظران حوزه‌های مختلف نظیر جامعه‌شناسی، روان‌شناسی، علوم سیاسی، اقتصاد خرد و کلان، فروش و بازاریابی و حتی ترافیک، سعی بر تولید محتوای لازم جهت شروع به کار طراحی کردیم و در این میان، کارفرمای بخش خصوصی را نیز باید مجاب به قبول تغییرات لازمه در عملکردها، کاربری‌ها، تعاریف و نیز فرم‌ها و حتی مسائل فنی و مهندسی و اجرایی می‌نمودیم. از طرفی دیگر، این حرکت کموبیش خلاف جهت رودخانه باید نظر مساعد عوامل تصمیم‌گیری و نهادهای دولتی بالا‌دستی نظیر شهرداری و غیره را نیز جلب می‌کرد، به همین دلیل در این پروژه در ابتدا تمامی مسائل جانبی نظیر پیوست‌های ترافیکی، اجتماعی و غیره با دقت تهیه و طراحی گردید تا این پروژه بتواند علاوه بر رفع نیازهای خود، نیازهای محل وقوع خود را نیز بهبود بخشد و همچنین بتواند با تفکرات جدید هویت خاص خود را با نیازهای مردم و جامعه پیوند دهد و بتواند با عموم مردم به عنوان مخاطب و کاربر اعم از کودک و نوجوان، جوان و سالمند ارتباط برقرار نماید.
آقای مهندس نحوه‌ی قرارگیری چرخ فلک در بالای این ساختمان و همچنین طراحی خاص نما چگونه به این اهداف شما کمک کردند و چگونه معماری این پروژه را تحت تأثیر قرار دادند؟
پس از تعـریف عملـکردهـای جدید پـروژه کـه شـامـل عـمـلـکـردهـای تـجاری تفریحی‌ـ‌سـرگـرمـی، ورزشـی و خـدمـاتـی می‌شد، با تکیه بر عملکردهای تفریحی و سرگـرمـی در طـبقـات فـوقانی و مطالعات فـراوان بـر‌اسـاس نـیـازمـنـدی شـهـروندان تــهــرانــی و مــقـایــسـات تــطـبــیــقـی شهـرهـای مـخـتـلـف و مـسـائـل فرهـنگی و اجتماعی، به این نتیجه‌ی تأمل‌برانگیز دست یافتیم که تهران تنها پایتخت بزرگ دنیاست که در آن حتی یک چرخ فلک بزرگ و مدرن به عنوان یک المان مهندسی کاربردی در حوزه‌ی تفریح مردم و نیز سمبل شادی و نشاط شهری وجود ندارد. از طرفی دیگر، تهران فاقد یک ساختمان شاد در منظر عموم شهروندان حتی به عنوان نماد شهری صرف بود، تا جایی که در بسیاری از پرسش‌نامه‌های تهیه شده در ابتدا بسیاری از مردم، شهر تهران را یک شهر خسته و فاقد جریان‌های مولد نشاط اجتماعی در حوزه‌ی معماری و شهرسازی می‌پنداشتند. چیزی که شاید بسیاری از ما معماران آن را فراموش کرده‌ایم. قرارگیری این چرخ فلک در طبقه‌ی هفتم که دارای عملکرد تفریحی‌ـ‌سرگرمی (شهربازی و تم پارک) بود عملاً سیرکولاسیون عمودی و توزیع جمعیتی از طبقات بالا به پایین را به همراه داشت که همین مطلب، قرارگیری بسیاری از عملکردهای مکمل را در طبقات فوقانی توجیه‌پذیر می‌نمود.
در طراحی فضاهای تجاری، به یک نکته‌ی دیگر باید توجه می‌کردیم که عموماً مراکز تجاری در کلانشهرهای ما به عنوان یک مرکز خرید صرف مطرح نیستند، بلکه مکان‌هایی هستند که مردم به دلیل کمبود فضاهای تفریحی به آنها به عنوان مراکزی برای سپری کردن اوقات خود نیز می‌نگرند و به همین جهت، مراکز تجاری کوچک یا متوسط بدون کاربری‌های مکمل نظیر شهربازی‌ها و رستوران‌ها آنها را فاقد توجیه اقتصادی مناسب و لازم برای بقای این مجموعه‌ها می‌کند و این مسئله با محوریت قرار دادن فضاهای تفریحی در پروژه و ایجاد معماری داخلی دارای تم در بعضی از طبقات، به نوعی که به ایجاد یک حس تنوع در سیرکولاسیون به مخاطب کمک نماید، الگوی کار ما در طراحی قرار گرفت.
در بخش نما با توجه به پروژه‌های پیشین خود در دفتر مهندسین مشاور امید امینی و همکاران و مطالعات فراوانی که در بخش پژوهشی و R&D این شرکت انجام داده بودیم، حس می‌کردیم که نماهای شهری ما به لحاظ تکنولوژیک و استفاده از فناوری‌های مدرن در حال عقب افتادن از جریان‌های روز دنیا هستند و پروژه‌ای اینچنین مدرن که در تمامی قسمت‌ها با پیشرفته‌ترین متدها در حال طراحی بود نیز می‌بایست به گونه‌ای از این مقوله مستثنا باشد. این مسئله از نگاه نهادهای تصمیم‌گیرِ بالا‌دستی نیز پنهان نبود، تا جایی که مقوله‌ی نما و تأییدات فنی و اجرایی آن به معاونت شهرسازی و معماری شهر تهران و کمیته‌ی بناهای شاخص، با حضور هیئت مرکب از نهادهای درگیر و جمعی از بزرگان جامعه‌ی معماری کشور سپرده شد و پس از جلسات مداوم هفتگی، کلیه‌ی طراحی نماها از جمله نمای شمالی و شرقی که به صورت مدیا فاساد و با قابلیت نمایش انواع نماها و طرح‌ها به صورت مجازی و همچنین با پتانسیل پخش تصاویر با کیفیت بالا بود با استانداردهای روز دنیا در رابطه با قوانین راهنمایی و رانندگی و زیبایی منظر و با امکان ارتباط هوشمند با مخاطب، مصوب و عملیات اجرایی بر‌اساس آن شروع گردید.
آقای امینی شما به عنوان یک مهندس که هم در رشته‌ی مهندسی عمران تحصیل کرده‌اید و هم در رشته‌ی معماری و از هر دو منظر فنی و هنری که بعضاً از جنبه‌ی حرفه‌ای هم با یکدیگر ناهمگونی‌هایی دارند، چه چالش‌هایی را در این پروژه تجربه کرده‌اید؟
در این مورد باید بگویم که فرصت تحصیل در هر دو رشته‌ی مهندسی عمران و معماری، علی‌رغم تفاوت‌های بعضاً در تضاد با هم در ساختار حرفه‌ای آنها در این پروژه بسیار به کمک من آمد و شاید غیر از آن هرگز توانایی‌های تصمیم‌گیری در بسیاری از موارد برای من به عنوان یک معمار صرف یا یک مهندس سازه به تنهایی میسر نبود. وقتی شما از قرارگیری یک سازه‌ی الحاقی که در اینجا یک چرخ فلک با قطر 65 متر و با وزن 250 تن در بالای ساختمان و در میان سازه است سخن می‌گویید، از ابتدا باید به مسائل متعددی به صورت همزمان توجه داشته باشید. البته این در حالی بوده که با طراحی حدود 15 آلترناتیو متفاوت فرمی و عملکردی به ایجاد این ساختار از تمامی جنبه‌های معماری و شهرسازی و توان فنی یقین حاصل کرده بودیم و پس از طراحی حدود دو میلیون متر‌مربع ساختمان‌ها و پروژه‌های خاص پیش از این، تیم‌های فنی و متخصص ما در تمامی زمینه‌ها شکل گرفته بود و به همین دلیل مسئولیت اجرا و روش‌های اجرایی هم بر‌عهده‌ی ما نهاده شد.
به طور مثال، در موقع طراحی باید به دلیل اهمیت بالای سازه‌ی ساختمان 17 طبقه که مسائل متعددی را به طرح دیکته می‌کرد، آگاهی کامل داشتیم؛ همانند اثرات ثانویه‌ای از قبیل اثر همزمان بارهای زلزله و باد، ماهیت دینامیکی بارهای وارده بر نشیمنگاه‌های چرخ فلک و بارهای خستگی ناشی از چرخش مداوم و باد، ارتفاع زیاد تمامی طبقات، مجاورت پروژه با تونل مترو و ساختمان رکتی فایر و همچنین مسائلی نظیر صاعقه، روش نصب چرخ فلک و نیز استانداردهای جهانی ایمنی، آتش‌نشانی که بعضاً هیچ‌گونه استاندارد مدونی برای آنها در کشور وجود نداشت و به همین دلیل با در نظر گرفتن استانداردهای کشورهایی نظیر ژاپن، استرالیا و ایتالیا و برگزاری جلسات متعدد با نهادهای قانونگذار داخل و انتقال دانش فنی و تکنولوژی و تجربه‌ی دیگر کشورها به این مهم دست یافتیم.
در واقع، این محدودیت‌های فنی بود که چارچوب‌های طراحی را همواره برای ما مشخص می‌کرد، مثلاً یکی از چالش‌های ما طراحی وید در میان طبقات تراز منفی یک تا طبقه‌ی پنجم بود که قسمت عمده‌ی فضاهای تجاری را با ایجاد یک حس گشایش فضایی می‌بایست به هم متصل می‌کرد و این در حالی بود که قرارگیری پایه‌های چرخ فلک از طبقه‌ی هفتم تا تراز فونداسیون به گونه‌ای ادامه می‌یافت که فاصله‌ی این ستون‌ها و قرارگیری آنها تا حد بسیار زیادی غیر‌قابل تغییر بود و با قرارگیری چرخ فلک در میان بزرگ‌ترین قطر پلانی و در بهترین زاویه از منظر شهرسازی، یعنی عمود بر محور پل صدر و موازی با راستای اتوبان مدرس، علاوه بر حل مسئله‌ی اشرافیت احتمالی، بهترین دید شهری را به ارمغان می‌آورد که با مدل‌سازی سه‌بعدی، تمامی همجواری‌ها تا شعاع 500 متری و ساخت دید مجازی استفاده‌کنندگان آتی چرخ فلک با کابین بزرگ 6-8 نفره میسر گردید.
مسلماً در چنین پروژه‌ای محدودیت‌های فنی است که کار را بسیار چالش‌برانگیز می‌کند. در این میان حتی نحوه‌ی نصب چرخ فلک به نوعی طراحی ما را تحت تأثیر قرار می‌داد و از ابتدای طراحی می‌بایست به آن اندیشید. با نگاه به سازه‌ی این ساختمان، به‌طورکلی چند نوع سیستم سازه‌ای به گونه‌ای با هم تلفیق شده که بتوان انتظارات معماری و سازه‌ای را توأماً طراحی نمود؛ به همین دلیل، سازه ی تحتانی به صورت بتنی و به منظور دستیابی به بیشترین ارتفاع مفید و طراحی داخلی زیباتر با در نظر گرفتن سیستم‌های تأسیساتی سقف‌ها در این قسمت به صورت قالب‌های ماندگار شرکت دالی فرم ایتالیا طراحی شد. در این قسمت، مهم‌ترین چالش ما در طراحی سازه و طراحی معماریِ متناسب با ارتفاع بهینه‌ی طبقات مربوط به مطالعات تحلیل خطر زلزله ساختگاه بود که با انجام آزمایشات مربوط در ابتدا، پس از تعیین سرعت موج برشی در اعماق مختلف تراز زیر فونداسیون طیف ویژه‌ی ساختگاه در تراز روی فونداسیون و سپس با پیشرفت پروژه در تراز همکف و تراز قرارگیری فونداسیون استخراج گردید و به دنبال آن، با همکاری دانشگاه صنعتی شریف و مرکز زلزله‌شناسی آن دانشگاه و شرکت فابری ایتالیا به عنوان طراح سازه‌ی چرخ فلک که می‌بایست بارهای ناشی از خستگی و رفتار توأماً سازه و چرخ فلک را کنترل می‌کرد و همچنین با طراحی طیف موج برشی در طبقه‌ی قرارگیری چرخ فلک، هر دو سیستم فلزی و بتنی در بخش فوقانی طراحی شد.
سیستم‌های RCS و SLAB & RIB و استفاده از سیستم متال دک و همچنین استفاده از دالِ تخت دوطرفه یا دالِ پیش‌تنیده در سقف‌ها نیز به صورت جداگانه طراحی و پس از مقایسه‌ی تطبیقی به لحاظ فنی، اقتصادی، اجرایی و مطالعه‌ی کامل این جزئیات در بخش معماری نهایتاً طبقه‌ی همکف با استفاده از سیستم SLAB & RIB (تراز تغییر سیستم سازه‌ای) و در ترازهای بالاتر، استفاده از سازه‌ی بتنی با سیستم متال دک برای سقف با طراحی اتصالات خاص نهایی گردید. سازه‌ی فوقانی به صورت سیستم دوگانه قاب خمشی بتنی و دیوارهای برشی بتنی در نظر گرفته شده بود که خود این سیستم در واقع، جانمایی محل آسانسورها و پله‌های فرار را به معمار دیکته می‌کرد. شکل‌پذیری دو سازه‌ی تحتانی و فوقانی در محاسبات به صورت متوسط انتخاب گردید، اما در جزئیات اجرایی شکل‌پذیری ویژه مدنظر قرار گرفت که این مسئله جهت ایجاد حاشیه‌ی امن در طراحی بود. در طراحی سازه به دلیل اهمیت پروژه، تحلیل غیر‌خطی به صورت یکپارچه با استفاده از روش Pushover نیز انجام پذیرفت. در این بین، مطالعات تونل باد و همچنین محدودیت‌های معماری در قسمت پذیرش چرخ فلک باعث شد تا چرخ فلک در طبقه‌ی هفتم جانمایی شده و از یک سمت با دو طبقه و از سمت دیگر با سه طبقه محصور شدن در بین سازه به معماری و سازه کمک نماید و بنابراین طراحی سازه‌ای و طراحی معماری، دو بُعد با تقدم و تأخر حتی موازی نبوده، بلکه این دو بعد یکجا و با یک نگاه و توأماً طراحی گردیده.
در بُعد دیگر، این پروژه یک ساختمان مجرد نبود، بلکه یک پلازای کامل شهری بود که علاوه بر طراحی ساختمان اصلی، بازطراحی ورودی و خروجی مترو و مجموعه‌ی رکتی فایر، تأسیسات خط یک مترو، پارکینگ طبقاتی جانبی، زیرگذر خیابان شریعتی و طراحی ترافیکی کل منطقه را نیز در بر می‌گرفت تا حدی که ما در ابتدای طراحی پروژه با عقب‌نشینی از حاشیه محور شریعتی با ایجاد یک فضای باز به عنوان پیش ورودی و ایجاد یک عقب‌نشینی مجدد در طبقه‌ی همکف، علاوه بر ایجاد حس دعوت‌شوندگی و دید بهتر نمای شرقی با ساخت حدود 2000 متر‌مربع فضای سبز و محور پیاده در این فضا و بر روی بام مترو با متقاعد کردن کارفرما به قبول هزینه‌های لازم در اجرای این قسمت‌ها و تجهیز ایستگاه مترو همجوار به عنوان بخشی از پلازای شهری درگیر در طرح و با کمک فنی مدیران متروی تهران، موفق به طراحی و اجرای اولین ایستگاه سبز خاورمیانه شدیم که نه تنها می‌تواند با ایجاد جداره‌های سبز و بام سبز به نوعی کمبود این فضاها را در منطقه تلطیف کند، بلکه با بهره‌گیری از تولید انرژی‌های سبز در پروژه و استفاده از سیستم‌های سولار و سیستم‌های CCHP در ساختمان اصلی، نیازهای انرژی کل مجموعه را تأمین کنیم. پر واضح است که اصلاح المان‌های خدماتی شهری نظیر ایستگاه‌های مترو چه مسائل و مصائبی را به دنبال دارد، تا جایی که حتی برای دسترسی آسان و ایمن برای معلولین یا کودکان که جزئی از جامعه‌ی هدف اصلی در این پروژه بوده‌اند، پلان کلی برخی از طبقات، نظیر طبقه‌ی منفی چهار به کلی متمایز است.
آقای مهندس لطفاً راجع به طراحی تراز تیکت هال مترو و ورودی و طراحی داخلی این بخش از پروژه توضیحات بیشتری می‌دهید؟
خُب، در این پروژه از وجود ایستگاه مترو به عنوان یکی از اصلی‌ترین محورهای طراحی استفاده شد. ایستگاه مترو صدر با ظرفیت یکصد هزار نفر در روز، پتانسیل بسیار بالایی برای تبدیل پروژه به یک مجتمع ایستگاهی واقعی با کارکردهای خدماتی جانبی را در خود جای داده بود و زمانی که طراحی زمین پروژه که به صورت کارگاه مترو وجود داشت در اختیار بنده گذاشته شد و روند طراحی و شکل‌گیری تیم‌های همکار که پیش‌تر توضیح داده شد، سپری شد، اولین گام، ایجاد تغییر در نگرش به مترو به عنوان یک سیستم حمل‌و‌نقل نه چندان عمومی بود. تجربه‌ی کشورهای متقدم در استفاده از مترو نشان می‌داد که مترو یک سیستم حمل‌و‌نقل ایمن، آسان و صد البته ارزان می‌باشد که با ایجاد زیرساخت‌هایی می‌تواند برای تمامی اقشار مورد استفاده قرار گیرد. این رویکرد با توجه به چالش آلودگی هوای تهران، مسلماً امری اجتناب‌ناپذیر بوده و از این جهت می‌بایست پروژه‌ی همجوار، نه تنها این مسئله را دنبال کند، بلکه باید با ایجاد بستر مناسب، زمینه‌ی کارکرد مناسب‌تر ایستگاه مترو را نیز فراهم آورد و این مسئله مسلماً باید با سرمایه‌گذاری کارفرمای ساختمان اصلی صورت می‌گرفت و در بازتعریف یک رابطه‌ی متقابل برد‌ـ‌برد میان این دو پروژه و ایجاد یک نگاه کلی‌نگر و وحدت‌گرا در رابطه با مردم، این ارتباط به یک رابطه ی برد‌ـ‌برد‌ـ‌برد تبدیل شده که نه تنها سود و توجیه اقتصادی پروژه‌ی مادر را در پی خواهد داشت، بلکه عموم مردم را نیز از طریق خدمات مناسب در ایستگاه مترو و ایجاد جاذبه‌ی گردشگری با خلق یک فضای جدید منتفع خواهد کرد. در همین راستا، عوامل متعددی از مجموعه‌های خدماتی مورد نیاز مراجعین مترو تا سرویس‌های بهداشتی، نمازخانه و فضاهای نگهبانی و امنیتی و نظارتی و سیستم‌های BMS و تأسیساتی مجموعه‌ی ایستگاه در تراز تیکت هال باز تعریف و با رویکرد تبدیل ایستگاه‌های مترو به یک جاذبه‌ی گردشگری، علاوه بر ایجاد فضاهای سبز با سیستم‌های جدید با الهام از معماری نئو‌پالادین میدان حسن‌‌آباد، مجموعه‌ی میدان تجاری و پلازای مترو صدر به صورت یک تم پارک خرید و تأسیسات خدماتی وابسته شکل گرفته و احداث گردید. این مجموعه از طریق ورودی انحصاری از تیکت هال امکان استفاده‌ی مراجعین از فضاهای خدماتی و نیز پارکینگ همتراز مجموعه را نیز فراهم آورده و با دسترسی به 12 آسانسور بزرگ (14-36 نفره) از این فضا مستقیماً امکان راهیابی مسافرین مترو به طبقات بالایی ساختمان از جمله فضاهای دارای کاربری خدماتی، تفریحی‌ـ‌سرگرمی و ورزشی را خصوصاً در سه طبقه‌ی فوقانی مهیا می‌سازد. این مسئله، به‌خصوص با تصور امکان سفر بسیار امن و سریع برای کودکان و بزرگسالان از اقصی نقاط شهر تهران برای استفاده از این مجموعه شکل گرفت.
آقای مهندس در آخر چه تفاوت عمده‌ای در این پروژه با دیگر پروژه‌های تجاری در شهر تهران حس می‌کنید که به عنوان یک دستاورد برای تیم شما مطرح باشد؟
برای جواب به این سؤال، شما باید نحوه‌ی شکل‌گیری پروژه‌هایی را که به لحاظ کاربری به صورت عمدتاً تجاری و با مقیاس مشابه در تهران ساخته شده و یا در حال ساخت هستند را ابتدا بررسی و سپس پارامترهای تأثیر‌گذار در این پروژه‌ها به صورتی که برای بقا و کارکرد این مجموعه از روز اول به عنوان یک موجود زنده در بافت شهری و از سوی دیگر، انتظارات اقتصادی مالکین و یا کارفرمایان و کاربران مطرح هستند ــ اعم از طراحی معماری و هویت بصری ساختمان، تعامل پروژه به لحاظ عملکردی و پذیرش بافت، پتانسیل سرمایه‌گذاری برای مالکین آتی و کاربران در کوتاه‌مدت و بلندمدت و از همه مهم‌تر، انتخاب مردم از میان این پروژه‌ها به عنوان یک مقصد شهری که فضایی برای گذران ساعاتی از زندگی به طور مداوم و نه یکبار صرفاً جهت بازدید، به صورت یک آدرس شناخته شده متعلق به خودشان در حافظه‌ی نوستالژیک آنها نقش ببندد ــ به همین دلایل مشخصاً ما برتری پروژه را نه بر‌اساس مزیت رقابتی، که بر‌اساس خصوصیات انحصاری تعریف کردیم و در این میان، وجود کاربری‌های مکمل و منسجم با قرارگیری المان‌هایی مثل چرخ فلک که ساختمان را به عنوان یک آدرس بصری نشاط‌‌آفرین در کل شهر متمایز می‌نماید و نمای پروژه که جزء لاینفک این پروژه می‌باشد و به عنوان طرح نمای منتخب بناهای شاخص شهر تهران نیز جوایزی را به خود اختصاص داده، در کنار مهم‌ترین برتری که به نظر ما عنصر اصلی اثر‌گذار در اذهان عمومی خواهد بود؛ یعنی معماری داخلی که بیشتر از همه ی کارهایی که توضیح دادیم در این پروژه، برای آن اهمیت قائل بوده‌ایم و سعی می‌کنیم در یک شماره به طور مفصل و جداگانه به آن بپردازیم.
اما رویکرد طراحی معماری داخلی در این پروژه عمدتاً بر‌اساس ایجاد تنوع بصری و حسی فضاهایی است که در سیرکولاسیون عمودی این ساختمان به نوعی بر کارکرد یکدیگر تأثیر‌گذار بوده‌اند و همچنین می‌تواند به صورت کاملاً مستقل نیز مقصد مخاطبین این پروژه قرار گیرد. به طور مثال، طبقه‌ی 4- ساختمان که دارای ورودی از تیکت‌هال مترو است و همتراز آن طراحی شده، با کاربری بازارچه، برندهای مواد غذایی مشهور ایرانی و هایپرمارکت به گونه‌ای جانمایی شده‌اند تا از طرف دیگر به پارکینگ‌های طبقاتی متصل بوده و با طراحی تم خاص خود، نه تنها به صورت مستقل بتوانند کارکرد بسیار خوبی داشته باشند که با جذب گردشگر نیز به صورت دروازه‌ای زیبا مراجعین را به طبقات بالایی ساختمان سوق دهند.
معماری داخلی طبقات 1- تا 5 نیز به دلیل پیوستگی بصری از طریق ویدها به صورت بسیار خاص و مدرن طراحی شده و دیتیل‌ها به دقت ترسیم شده‌اند. در طبقه‌ی پنجم که محل قرارگیری فودکورت می‌باشد، شاید به اندازه‌ی کل ساختمان وقت صرف شده، به گونه‌ای که بیش از 3 سال طراحی آلترناتیوها و در نهایت دیتیل‌های گزینه‌ی نهایی به طول انجامید و از ده‌ها نفر متخصص در این زمینه با تجربه‌ی روز دنیا نیز بهره گرفتیم. در مورد طبقات شهربازی نیز به دلیل اهمیت انتخاب نوع دستگاه‌ها که تأثیر خاصی را بر روی طراحی سازه و تأسیسات اعمال می‌کرد، از همان ابتدا با مشاوره با بزرگ‌ترین شرکت‌های راهبر و تولید کننده ی تجهیزات تفریحی و سرگرمی و مطالعات بسیار دقیق و با بازدید از بیش از 70 درصد شهربازی‌های مهم کشورهای منطقه و بزرگ دنیا، تمامی زون‌ها طراحی و دستگاه‌ها جانمایی و تم فضاها تست و طراحی گردید؛ سپس جزئی‌ترین دیتیل‌ها که در نهایت می‌توانست بر روی کارکرد سازه و تأسیسات اثر گذارد و از قوانین سایر نهادها نظیر سازمان آتش‌نشانی و اداره‌ی استاندارد و … تأثیر پذیرد نیز در نظر گرفته شد و ترسیم گردید که شاید حرفه‌ای‌ترین کار در این زمینه در ایران به شمار می‌رود، چرا که متأسفانه معماران ما کمتر به این مقوله پرداخته‌اند و شاید به اندازه‌ی انگشتان یک دست نیز در این مورد افراد با تجربه و دانش کافی وجود نداشته باشند.
مدارک فنی
مطالب مرتبط
