نیاموختن از شیراز،
بررسی تأثیر ورودی‌های مترو شهر شیراز بر چهره‌ی شهر،
اشکان قشقایی

«زشتی امری ظاهری نیست، تجاوزی واقعی است.»

(ژان پل دُله)

تاریخ شهرسازی معاصر ایران بیش از آنکه «هنرمند ویرانگر» مانند بارون هوسمان یا اوسمان (Baron Haussmann) به خود دیده باشد، شاهد حاکمانی ویرانگر همچون ظل‌السلطان بوده است. مسعود میرزا، ملقب به ظل‌السلطان، پسر بزرگ ناصرالدین‌شاه که به علت نداشتن نسب قجری از طرف مادر، به ولیعهدی نرسید، 32 سال حاکم اصفهان بود و در این مدت، بخش مهمی از بناها و باغ‌های این شهر که میراث دوران صفوی بودند را تخریب نمود و مصالح آنها را فروخت. معماری و شهرسازی ایران از این غم‌نامه‌ها بسیار دارد، اما قصد این یادداشت مرور آنها نیست. این نوشتار تلاش دارد نشان دهد همواره تخریب‌های ظل‌السلطانی نیست که روح شهر را مخدوش می‌کند، بلکه با تلاش‌های توسعه‌طلبانه و تصمیمات مسئولانِ به ظاهر خیرخواه هم می‌توان همان تأثیرات منفی را به جا گذاشت. آسیب‌هایی که کلانشهر شیراز در این دو دهه با تمام وجود تجربه کرده است، از این جنس هستند. از آن جمله، ساخت افراطی و تبلیغاتیِ تقاطع‌های غیر‌مسطح، زیر‌گذرها و رو‌گذرها، توسعه‌ی بزرگراه‌ها، تخریب باغ‌ها، تجاوز به حریم آثار تاریخی و تخریب گسترده‌ی بافت‌های تاریخی. از این‌ همه، نگارنده قصد دارد در این سطور به تشریح بناهای رو‌سطحی قطار شهری که یک نمونه‌ی کوچک از نظر مقیاس است و بررسی تأثیرات گسترده‌ی آن در طول زمان بپردازد و از پس آن، حساسیت موضوع ساخت‌و‌سازهای شهری به ویژه در بناهای عمومی را متذکر شود.

دوگانه ی توسعه و هویت

بررسی تاریخ شهرسازی جهان نشان می‌دهد همواره دوگانه توسعه و حفظ هویت شهر، وجود داشته است. دوگانه‌ای که روشن‌ترین مثال آن توسعه‌ی پاریس قرن نوزدهم در لحظه‌ی تولد پاریس جدید است ــ جایی که اندیشه‌های جسورانه و جاه‌طلبانه‌ی ناپلئون سوم به کمک و هدایت بارون هوسمان طراحی و اجرا شد. به سرعت روشنفکران و هنرمندان از هوسمان به دلیل تخریب محله‌های قدیمی پاریس و بی‌سلیقگی در ساختن بناهای جدید انتقاد کردند. به هر ترتیب، پاریس در زمان هوسمان کاملاً تغییر یافت تا برای احتیاجات قرن نوزدهم مناسب شود.¹

آنچه همواره مناقشه‌برانگیز بوده، نفس تغییر نیست، بلکه نحوه‌ی تغییر است. این مناقشه در تاریخ معاصر ایران به وضوح در دوران قاجار دیده می‌شود. زمانی که ایران، سلطنت پنجاه ساله‌ی ناصرالدین‌ شاه را تجربه می‌کرد، مهم‌ترین دوران تحول شهرسازی در اروپا بود و هنگامی که شهرسازی قاجاریه تقلید شیفته‌وار از شهر صنعتی را آغاز نموده بود، شهرسازان اروپا و آمریکا، ریشه‌یابی و حل مشکلات شهرهای مدرن را شروع کرده بودند.²  پس از قاجار و در دوران پهلوی اول نیز برای نوخواهی و امکانات بیشتر و بهتر برای شهروندان و نیز ارائه‌ی یک شهر کارامد، نخست به ساختار کهن شهر حمله‌ور شدند و همچون خصلت پادشاه فاتح، در اولین اقدام، شهر تازه را بر ویرانه‌های برج و باروهای قاجار بنا نهادند، چرا که بافت و ساختار کهنه‌ی شهر، تمثیل ساخت جدید قدرت نبود و نمی‌توانست آینه‌ی اندیشه‌های او باشد.³ تنها علت تغییرات عمده‌ای که طی آن سال‌ها و تا به امروز در شهرهای ایران رخ داده، انگیزه‌های سیاسی و معادلات قدرت نیست، اما سبب هر‌چه باشد تغییرات به سرعت انجام می‌شوند و اگر در نقد و بررسی آنها به همان سرعت اقدام نکنیم، نتایج، قابل تصحیح نخواهند بود.

حمل‌ونقل

رشد جمعیت و تحولات گسترده در حمل‌ونقل در دوران معاصر از مهم‌ترین عوامل تغییر چهره‌ی شهرها است. شاید مهم‌ترین چالش‌های کلانشهرهای امروز ما که در قوانین بالا‌دستی نیز در اولویت قرار دارد، تأمین دسترسی‌های درون‌شهری، توزیع متوازن دسترسی به امکانات حمل‌ونقل، کاهش هزینه‌ها و کاهش آلودگی‌های محیطی است. اما امروز، دامنه‌ی انتظارات از برنامه‌ریز‌ حمل‌ونقل، دیگر تنها محدود به بر‌آوردن نیازهای ترافیکی نیست؛ بلکه علاوه بر برنامه‌ریزی و مدیریت موضوعات ترافیکی و بررسی عوارض ناشی از آن، ایجاد توازن در زمینه‌های اجتماعی، اقتصادی و زیست‌محیطی نیز مورد نظر است.⁴

تحولات صورت گرفته در حمل‌ونقل شهری در دوران جدید را می‌توان از نیمه‌ی اول قرن 18 و استفاده از ماشین بخار تا انواع قطارهای رو و زیر‌‌سطحی دنبال نمود. کلانشهرهای ایران نیز با توجه به چالش‌های حمل‌ونقل به این سامانه‌های مدرن رو آورده و طی دو دهه‌ی گذشته، یک به یک به ابزارهای جدید حمل‌ونقل تجهیز می‌شوند. شیراز نیز به عنوان یکی از شهرهای مهم ایران ــ چه به لحاظ تاریخی و فرهنگی و چه به لحاظ جمعیتی ــ ساخت قطار شهری را آغاز کرده است. امروز بخشی از این پروژه در حال بهره‌برداری است و تأثیرات آن بر شهر در حال آشکارتر شدن است. آنچه طی سال‌های ساخت قطار شهری در شیراز برای مردم توان‌‌فرسا و آزاردهنده بوده است کارگاه‌های بزرگ ساخت‌و‌ساز، حفاری‌ها، انبارهای بزرگ و در نتیجه، بسته شدن مسیرهای عبور و مرور و ایجاد مشکلات ترافیکی بوده است. اما اینها تأثیرات چند ساله هستند که با همه‌ی دشواری آنها، برچیده خواهند شد. در واقع، آنچه نگران کننده است تأثیرات دراز‌مدت مترو بر چهره‌ی شهر شیراز می‌باشد.

ورودی ایستگاه مترو و اهمیت آن

آنچه به حرکت مربوط است را در سه بخش کلی دسته‌بندی می‌کنند: مسیرها، وسایل و منزل‌ها. قطار شهری نیز می‌تواند زیر‌مجموعه‌ی همین دسته‌بندی قرار گیرد، گرچه موضوع تأسیسات فنی و پشتیبانی که بخش مهمی از فضا را اشغال می‌کند در آن گنجانده نشده است. تأثیرات کالبدی مستقیمی که مترو بر چهره‌ی شهر می‌گذارد، معمولاً به ورودی ایستگاه‌ها و تأسیسات مربوط می‌شود. ایستگاه‌های مترو در سراسر جهان کاربری‌های مکمل تجاری خدماتی مرتبط، مجموعه‌ی بزرگی تشکیل می‌دهند که بخش عمده‌ی آنها زیر‌زمین و بخش‌های کوچک، همچون نشانه‌ای محیطی که مردم را به درون دعوت می‌کنند، روی زمین قرار دارند.⁵

در حالت کلی، آن بخش از مجموعه‌ی شبکه‌ی قطارهای زیرزمینی که در فضاهای شهری (در مسیر پیاده و کنج‌ها) نمود می‌یابد، ورودی‌هایی هستند که از طریق آنها، مسافر به زیر‌زمین هدایت می‌گردد. ورودی‌های مترو مهم‌ترین نقاطی هستند که نظام حمل‌ونقل جدید را به ساختار موجود پیوند می‌دهند. این ورودی‌ها با کالبد موجود شهر و همچنین با خطوط حمل‌ونقل زیرزمینی رابطه‌ای بسیار نزدیک دارند و نیازمند طراحی بسیار منظمی هستند که به دلایل متعدد مانند لزوم جلب مردم، ایمنی، تعریف حریم‌ها، کنترل ازدحام و ایجاد وضوح و خوانایی، باید مورد توجه متخصصان قرار گیرند. از نظر کالبدی، حجم این ورودی‌ها در رابطه با فضای پیرامون آن در محیط شهری تعریف می‌شود و عوامل مختلف زیبایی‌شناسانه، پهنا و بلندا و رنگ‌ها و مصالح به ‌کار رفته در آن در جهت پیدایش یک کلیت شهری اهمیت می‌یابد. اما از نظر معنایی و وجوه ادراکی فرد، نحوه‌ی دریافت و ثبت محل ورودی مترو در نقشه‌ی ذهنی او در هنگام حرکت در سطح شهر، روش دستیابی به ورودی، ادراک حس امنیت مکانی برای ورود به پله‌ی ورودی مورد نظر و عواملی از این دست مطرح می‌گردند.⁶

ورودی ایستگاه‌های مترو مانند هر ورودی دیگری، دریچه‌ای به درون است. با این تفاوت که تجربه‌ای را پیش روی مسافر قرار می‌دهد که شاید کمتر بنایی انجام دهد: تجربه‌ای جدید از زمان، حرکت و سفر در شهر. انسان از نقطه‌ای به نقطه‌ی دیگر در شهر حرکت می‌کند، بی‌آنکه کوچک‌ترین ادراک بصری از شهرــ از فاصله‌ی دو نقطه‌ی ورود و خروج ــ شکل بگیرد. ⁷ شاید این پرسش مطرح شود که چرا باید به موضوعی جزئی مانند ورودی ایستگاه‌های مترو توجه نمود و ضرورت تمرکز بر اینگونه موضوعات به ظاهر کوچک در شهر بزرگی مانند شیراز چیست؟

باید در نظر داشت که برنامه‌های کلان و استراتژی‌های کلی باید تا مقیاس انسانی تجزیه شوند تا بتوانند شهر را بسازند. اهمیت جزئیات در یک شهر، به هیچ وجه از اهمیت طرح‌های بزرگ توسعه مانند گسترش حمل‌ونقل عمومی، کمتر نیست. کیفیت جزئیات ــ چه به عنوان یک عامل ظاهری و چه به عنوان بستر رفتاری ــ کمک بزرگی به احساس ما درباره‌ی مکان‌ها و شهری که اینها جزئی از آن هستند، می‌کند. بدین ترتیب، کیفیت عرصه‌ی عمومی فقط در عملکرد طراحی کلی آن نیست، بلکه جزئیات نیز در آن نقش مهمی دارند.⁸ توجه به جزئیات، نکته‌ای است که به نظر می‌رسد در طراحی و اجرای کالبد رو‌سطحی قطار شهری شیراز، به کل، مغفول مانده است و در نتیجه، کیفیت عرصه‌ی عمومی شهر به شکل گسترده‌ای آسیب دیده است ــ آسیبی که دراز‌مدت خواهد بود. کیفیت مناسب شهر در تراز چشم به عنوان یک حق انسانی و در هر جایی که مردم حضور دارند، باید در نظر گرفته شود.⁹  هر میزان هم که یک شهر به آثار تاریخی و کیفیت طبیعی خود متکی باشد، برای مردمی که در شهر راه می‌روند، فضای زیبای جزئیات به دقت طراحی شده و مصالح اصیل، به خودی خود تجاربی ارزشمند ایجاد می‌کنند و لایه‌ای ارزشمند به خصوصیات شهر می‌افزایند.¹⁰ آنچه به عنوان قطار شهری در شهر بنا شده، تأثیرات دراز‌مدت آن باقی خواهند بود و این اهمیت و مسئولیت موضوع را بیشتر می‌کند. حال، می‌توان پرسید چنین اثری در شهر چگونه باید طراحی شود؟ در طول تاریخ، هنر از طریق بناهای یادبود، مجسمه‌ها، فواره‌ها، جزئیات و تزئینات ساختمانی، سهمی ارزشمند در کیفیت فضای شهری داشته است. هنر، انتقال ‌دهنده زیبایی، ماندگاری و موضوعات غافلگیر کننده و جذاب است. امروز مانند همیشه، فضای شهری می‌تواند به عنوان واسطه‌ای میان هنر و مردم، کارکرد مهمی داشته باشد.¹¹

نمونه‌ی شاخص سردرهای ورودی مترو در تاریخ معماری، سردرهای مترو پاریس است. در سال 1900 با افتتاح خط یک مترو پاریس، سردرهای ورودی آن توسط هکتور گیمارد (Hector Giumard) طراحی شد. از این سردرها که همگی دست‌ساز بودند در تاریخ معماری به عنوان نمونه‌های شاخص و اولیه‌ی سبک هنر نو (Art Nouveau) نام‌ برده می‌شود (تصویر 1).

حال باید پرسید، ورودی‌های مترو شیراز چه جایگاهی در کیفیت عرصه‌‌ی عمومی و انتقال زیبایی خواهند داشت؟ به عملکردی که دارند پاسخ مناسبی می‌دهند؟ و طی چه فرایندی طراحی شده‌اند؟

معیارهای ارزیابی

بحث در چگونگی طراحی ورودی ایستگاه‌های مترو، نیازمند مشخص کردن معیارهایی است. در نگاه کلی، از سه منظر می‌توان به این معیارها پرداخت: استانداردها و محدودیت‌های فنی، اصول زیبایی‌شناختی و روابط شهری. استانداردهای فنی مانند ایمنی، حرکت میان سطوح، کنترل ازدحام، سازه، تأسیسات و مانند این‌هاست. محدودیت‌های مهم در زمینه‌ی جانمایی ورودی‌ها است که باید مسائلی مانند تملک زمین، عدم تداخل با تأسیسات شهری و ارتباط با خط قطار را در نظر گیرد. موضوع روابط شهری نیز همسایگی‌ها، ارتباط با دیگر سامانه‌های حمل‌ونقل و دسترسی‌ها و دعوت‌ کنندگی را شامل می‌شود. اصولاً ایستگاه‌ها در ماهیت خویش با هم فرق دارند. نه تنها به دلیل جنبه‌های زیبایی‌شناسی آنها، بلکه بیشتر به علت نحوه‌ی ارتباط آنها با سطح زمین و با دیگر وسایل نقلیه و نهایتاً نحوه‌ی برخورد با محیط اطراف.¹² اما آنچه در این نوشته مد‌نظر است زیبایی‌ محصول می‌باشد. بی‌تردید معیارهای ذکر شده در طراحی جدا از هم نیستند، اما آنچه نقد خواهد شد محصولی‌ است که پیش روی شهروندان قرار می‌گیرد. در حوزه‌ی زیبایی‌شناختی، بحث‌های هویتی نیز وارد می‌شوند، زیرا این بناها به عنوان بناهایی عمومی با هویت شهر در ارتباط هستند. گروهی معتقدند که اینگونه بناها باید بر‌گرفته از معماری تاریخی شهر باشند تا دارای هویتی ویژه گردند. آنها این هویت‌بخشی را از رهگذر بکارگیری نشانه‌های فرهنگی‌ـ‌تاریخی دنبال می‌کنند.¹³ نگاهی دیگر، موضوع هویت را ــ به ویژه برای کاربری‌های جدید ــ فراتر از افزودن نشانه‌های کالبدی می‌داند؛ در واقع، اینگونه بناها را فاقد مؤلفه‌ی مکانی و به عبارتی دیگر، لامکان می‌نامد و از آن مهم‌تر، آنها را از دلایل از بین رفتن تمایزهای هویتی شهرهای امروز می‌دانند و در پاسخ به چگونگی ایجاد هویت و وجه تمایز، تعریفی دیگر از هویت ارائه می‌دهند. این دیدگاه، هنر به عنوان یک پدیده‌ی منحصربه‌فرد هویتی را جایگزین هویت محلی معرفی می‌کند و معتقد است اگر به ایستگاه، به عنوان موقعیتی برای ایجاد یک اثر هنری منحصربه‌فرد نگریسته شود، ویژگی‌های قابل شناسایی و تمایز مکانی به صورت طبیعی شکل خواهند گرفت. در این روش، خلاقیت طراح است که به اثر هویت می‌دهد. در واقع، ویژگی‌ خلاقه‌ی هر هنرمند و شرایط خاص شکل‌گیری اثر، موجب پیدایش آثاری متفاوت می‌شود که ارزش‌های جدیدی به مکان می‌بخشند. بنابراین، از این طریق وظیفه‌ی تعیین روح زمان و مکان و مؤلفه‌ی فرهنگی به مؤلف پروژه واگذار می‌شود.¹⁴ حال در این شرایط نیاز به انتخاب طراحانی است که از پس این مهم به بهترین شکل برآیند. اما این روش کشف تازه‌ای نیست؛ بارون هوسمان در نیمه‌ی اول قرن 19 کار ساخت پاریس جدید را به بزرگ‌ترین معماران دوران سپرد، کاری که امروزه در تمامی شهرهای مهم جهان انجام می‌شود. پرسش اینجاست که در شهر شیراز، طراحی ایستگاه‌ها با چه فرایند و نگاهی صورت گرفته؟ طراحان این بناهای شهری با چه معیاری انتخاب شده‌اند؟

ورودی ایستگاه‌های مترو شهر شیراز

ورودی‌های مترو شهر شیراز را می‌توان از نقطه‌نظرهایی که پیش از این مطرح شد، نقد نمود؛ اما به نظر می‌رسد در بیشتر موارد آثار ساخته ‌شده‌ی ما پیش از اینگونه نقدها هستند؛ یعنی اصول اولیه طراحی در آنها لحاظ نشده است. مشکلات و کمبودهای جدی در لایه‌های اولیه‌ی طراحی باعث شده است که در تحلیل نیز عمدتاً به لایه‌های اولیه پرداخته شود. برای روشن شدن موضوع در ادامه به چند نمونه از ورودی‌ ایستگاه‌ها اشاره خواهد شد.

ایستگاه نمازی

میدان نمازی شیراز یکی از بزرگ‌ترین، مهم‌ترین و پر‌تردد‌ترین میدان‌های شهر است. این میدان با کاربری‌های مهم آموزشی و درمانی در اطراف خود، روزانه میزبان تعداد زیادی از شهروندان و مراجعینی است که بخش زیادی از آنها از شهرها و کشورهای دیگر به شیراز می‌آیند. وجود پایانه‌ی اتوبوس در مجاورت میدان، عبور و مرور سواره و پیاده را چند‌برابر کرده است. این میدان، پس از ساخت قطار شهری، کاملاً تغییر شکل یافت و امروزه آنچه در آن دیده می‌شود، حجم زیاد تأسیسات قطار شهری است که به شکل بسیار نامناسبی پوشانده شده‌اند (تصویر 2).

ورودی‌های ایستگاه که در اطراف میدان جانمایی شده‌اند از فرم اکثر ورودی‌های دیگر مترو پیروی می‌کنند: یک فرم گوه‌ای شکل که پله زیر آن قرار دارد با سقفی از ورق کامپوزیت که پس از مدتی (مانند ایستگاه خیابان شریعتی) به علت معایب عایق‌بندی با عایق رطوبتی پوشانده خواهد شد. دیوار بیرونی ورودی از سنگ کرم رنگ، بدون هیچ جاذبه‌ی بصری و احتمالاً به دلیل صرفه‌جویی اقتصادی ساخته‌ شده است. ورودی با راحت‌طلبی تمام، یک در فلزی کرکره‌ای است که هیچ‌گونه تناسبی با فرم و رنگ دیگر بخش‌ها ندارد. در مجاورت، وجهی از سقف که به زمین نزدیک‌تر است برای جلوگیری از رفتن افراد روی سقف، دیواری نامتناسب ساخته‌ شده است (تصویر 3).

از آن بدتر حجم جدا افتاده آسانسور است که به کل با فرم ورودی ایستگاه در تعارض است و با توجه به جدا افتادگی از ورودی پله، گویی پس از طراحی کل مجموعه به ذهن طراحان رسیده است. (تصاویر 4 و 5).

ایستگاه شهید مطهری

از دیگر ورودی‌های قطار شهری شیراز، ایستگاه شهید مطهری است که در خیابان قصر‌دشت واقع است. عرض خیابان در این قسمت حدود 12 متر است؛ پس چرا باید در خیابانی با این عرض کم برای یک خط مترو، سه ورودی در کنار هم در نظر گرفته شود؟ آن هم با این فرم‌های سنگین؟ خیابانی که یکی از دیدنی‌های شهر است چرا باید با کج‌سلیقگی تصمیم‌گیرندگان شهر به این شکل در آید؟ (تصویر 6) جالب آنکه با ساخت این احجام نامتناسب و سنگین از لحاظ بصری، باز هم موتور سیستم تهویه بر پیشانی ورودی، خود‌نمایی می‌کند (تصویر 7). اوج کار طراح (اگر اصولاً طراحی در کار بوده باشد) ورق‌های کامپوزیت قرمز و نورهای زیر جلوآمدگی سقف است که شهروندان را از دیدن این حجم نامتناسب در شب هم محروم نمی‌گذارد. در جای‌جای پیاده‌رو نیز در فاصله‌ی صد متری، تأسیسات همچون «قارچ» در نقطه به نقطه‌ از زمین روییده است که با تدبیری بدوی با کلاه‌خودی فلزی پوشانده شده است. این نحوه‌ی پوشش تأسیسات را در تمامی طول خیابان‌هایی که قطار شهری از زیر آنها عبور کرده، می‌توان دید.

ایستگاه خیابان شریعتی

این ایستگاه از معدود ایستگاه‌هایی است که به نظر می‌رسد برخی از اصول اولیه‌ی طراحی در آنها لحاظ شده است: از جمله شفافیت، سبکی و خوانایی. اگرچه در این ورودی هم ضعف در طراحی جزئیات و اجرا به شکل واضحی به چشم می‌آید (تصویر 8). مسئله‌ی دیگر، فاصله‌ی غیر‌‌استاندارد یکی از ورودی‌ها با جعبه‌ی تأسیساتی ایستگاه است. در کل، مشکل جانمایی و پوشش تجهیزات و تأسیسات در قطار شهری شیراز در تمامی ایستگاه‌ها به گونه‌ای دیده می‌شود (تصویر 9).

ایستگاه شهید دستغیب

ورودی‌های این ایستگاه در اطراف میدان اللّه که ورودی شرقی شیراز است، قرار دارند. فارغ از فرم متفاوت آن ــ که در گستره‌ی افقی میدان، نظر را به خود جلب می‌کند ــ پوسته‌های سقف بر دیوارهای شیشه‌ای شفاف قرار دارند. سه ورودی در اطراف میدان قرار دارد که با تکرار یک طرح توانسته بر‌خلاف ایستگاه میدان نمازی از اغتشاش و تنوع بصری بی‌حاصل، جلوگیری کند (تصویر 10).

ایستگاه میدان قصر‌دشت

ساختار این ایستگاه و ورودی‌های آن به کلی با دیگر ایستگاه‌های شهر متفاوت است، اما علت این تفاوت روشن نیست. مصالح نمای ایستگاه آجر است که در ایستگاه‌های دیگر به ندرت به کار رفته است. به نظر می‌رسد طرح این بنا، تلاشی برای ارجاع دادن به معماری تاریخی شهر بوده است که به کل شکست خورده است، زیرا این تلاش تنها به استفاده از آجر، آن هم با رنگی نامناسب تقلیل یافته است. احجامی سنگین که بدون ارتباط فرمی مناسب و بی‌توجه به همسایگی‌ها در کنار هم قرار گرفته‌اند (تصاویر 11 و 12). همه‌ی اینها در حالی است که این ایستگاه در ورودی یکی از زیباترین و غنی‌ترین خیابان‌های شیراز از لحاظ تنوع و تعدد پوشش گیاهی قرار دارد.

در مجموع می‌توان موارد زیر را از مهم‌ترین نواقص در طراحی ورودی‌های مترو شیراز عنوان نمود: عدم توجه به بافت اطراف و همجواری‌ها، جانمایی و جهتگیری‌های غلط، کم‌توجهی به دسترسی‌ها، انتخاب مصالح نامناسب، همنشینی غلط مصالح، پوشش نامناسب تجهیزات و تأسیسات، عدم تطابق سازه، معماری و تأسیسات، پراکندگی و جدا افتادگی احجام، تناسبات نادرست، صلبیت و سنگینی فرم‌ها، مزاحمت بصری در بستر، نورپردازی نامناسب، عدم پیش‌بینی فضای مناسب برای تجهیزات فنی و ایمنی، عدم استفاده از تکنولوژی روز و از همه مهم‌تر، خالی بودن از هر نوع خلاقیت و خیال‌انگیزی.

جمع‌بندی

بخش زیادی از این یادداشت به توضیح و تشریح اهمیت و ضرورت طراحی و اجرای ورودی‌های مترو اختصاص داشت. علت، آن است که درک عمیقی از این ضرورت در میان مسئولان و دست‌اندرکاران مدیریت شهری وجود ندارد، وگرنه چرا می‌بایست بناهایی با این درجه از اهمیت که در سرتاسر شهر پراکنده شده‌اند، با این میزان از بی‌توجهی و بی‌مبالاتی ساخته شوند؟ بناهایی که سال‌های سال هر شهروند و گردشگری با آنها مواجه خواهند شد ــ فرصتی بزرگ برای خلق آثاری از دست رفته است که هر‌یک می‌توانسته‌اند به کیفیت بصری شهر بیفزایند، نه اینکه تبدیل به زائده‌هایی بر پوست شهر شوند. اگر اندکی هم ضرورت موضوع درک شده بود، شاید می‌توانستیم نمونه‌هایی از معماری و هنر تولید کنیم که مانند سردرهای متروی پاریس یا بسیاری از نمونه‌های امروزی آن در سراسر جهان، مثال‌هایی موفق و قابل استناد باشند. شاید تنها راه‌ حلِ جلوگیری از چنین اشتباهات و فرصت‌سوزی‌ها، ایجاد درک عمیق از اهمیت و ضرورت موضوع است و این امر، جز با نقد تجربه‌های پیشین امکان‌پذیر نمی‌باشد.

❊ برگرفته از نام کتاب آموختن از لاس وگاس نوشته‌ی رابرت ونتوری و دنیس اسکات براون

❊ ❊ معمار و عضو افتخاری تحریریه ی وب سایت خبری ـ انتقادی هنر معماری آنلاین (www.AOAonline.IR)

1. گیدیون، زیگفرید (1384). فضا، زمان و معماری، ترجمه‌ی منوچهر مزینی. تهران: انتشارات علمی و فرهنگی. ص 585.

2. کیانی، مصطفی (1383). م‍ع‍م‍اری‌ دوره‌ی‌ پ‍ه‍ل‍وی‌ اول‌. ت‍ه‍ران‌: م‍ؤس‍س‍ه‌ی‌ م‍طال‍ع‍ات‌ ت‍اری‍خ‌ م‍ع‍اص‍ر ای‍ران‌. ص 176.

3. همانجا، ص 184.

4. سلطانی، علی (۱۳۹۲). مباحثی در حمل و نقل شهری با تأکید بر رویکرد پایداری. شیراز: دانشگاه شیراز. ص 7.

5. افشار نادری، کامران (1389). معماری روی زمین و زیر زمین. مجله‌ی معمار. خرداد و تیر 1389. ص 3.

6. محمودی، محمد‌مهدی (1383). ضروررت طراحی در ارتباط با فضای شهری. نشریه‌ی هنرهای زیبا. پاییز 1383، شماره‌ی 19.

7. افشار نادری، کامران (1389). معماری برای حرکت. مجله‌ی معمار. فروردین و اردیبهشت 1389. ص 18.

8. لنگ، جان (1384). طراحی شهری: گونه‌شناسی رویه‌ها و طرح‌ها، ترجمه‌ی حسین بحرینی. تهران: دانشگاه تهران. ص 148.

9. گل، یان (1392). شهر انسانی، ترجمه‌ی ع‍ل‍ی‌ غ‍ف‍اری‌ و لیلا غف‍اری. تهران: علم معمار رویال. ص 118.

10. همانجا، ص 178.

11. همانجا، ص 179.

12 . لنگ، جان (1384). ص 443.

13. نگاه کنید به: باقری، حسین و دیگران (1394). ارتقای هویت ورودی ایستگاه‌های مترو‌ شهر تهران با بهره‌گیری از نشانه‌شناسی فرهنگی. هویت شهر. تابستان 1394، شماره‌ی 22.

14. افشار نادری، کامران (1389).