با توجّه به ویژگیهای خاص، سخت و نامتعارفِ زیرزمین پایتخت، مهندسان ایرانی در فنّاوری ساخت و توسعه‌ی شبکه‌ی متروی تهران تبحّر یافته‌اند و این مهم دستاورد قابل توجّهی برای نظام مهندسی کشور محسوب می‌شود.
شرکت مهندسین مشاور همگروه از شرکتهای مشاور و طرّاح ایستگاه‌های مترو است که از آغاز ساخت متروی شهر تهران تاکنون با شرکت مترو همکاری دارد و در این زمینه تجاربی کسب کرده‌است. طرّاحی ایستگاه‌های طرشت،‌دانشگاه شریف،‌آزادی، نظام‌آباد و مهرشهر کرج و میدان آزادی با همگروه بوده و تاکنون تعدادی از طرحهای این شرکت رتبه‌های ممتازی را در سطح کشور به دست آورده است.
مهندس روزپی، عضو هیئت مدیره و مدیرعامل شرکت مهندسین مشاور همگروه، درباره‌ی حضور این شرکت در پروژه‌های متروی تهران می‌گوید: «دفتر فنّی مترو در سال 1366 گروهی از مشاورانِ باتجربه‌ی آن زمان را فراخواند و کار طرّاحی ایستگاه‌های متروی مهرشهر کرج،‌طرشت، دانشگاه شریف، نظام‌آباد و ایستگاه‌آزادی در تقاطع خیابان نوّاب، به شرکت مهندسین مشاور همگروه واگذار شد. در سال 1348 شرکتی فرانسوی به نام سُفرِتو (SOFRETU) نقشه‌ها و طرّاحیهای اوّلیه‌ی ساخت مترو را در تهران ارائه کرد، امّا کار در همین مرحله متوقّف شد. در بازبینی دوباره‌ی طرح به سبب این که جمعیت تهران و ترکیب خیابانها دچار تغییرات فراوانی شده‌بود،‌ طرحها و نقشه‌ها تغییر ‌یافتند. در این مقطع، تازه پی‌بردیم که مترو چه مسائلی دارد. در نهایت پس از مطالعات فراوان، یک سال بعدْ آمادگیِ طرّاحی را پیدا کردیم. نکته اینجاست که شرکت سُفرتو مرحله‌ی اوّل طرح را به‌صورت طرح اوّلیه با شبکه‌ی طرّاحی محدودِ آن زمان انجام داده بود، امّا شرکت مترو و مشاوران آن بودند که توانستند تجربیّات جدیدی را به دست آورده و اکنون قادر هستند خطها و ایستگاه‌ها را به‌گونه‌ای صحیح طرّاحی کنند. امروزه با فنّاوری و معماری زیرزمینی آشنا هستیم و تجربه‌های فراوانی را کسب کرده‌ایم.»
مهندس روزپی درباره‌ی چگونگی بازبینی طرحها خاطرنشان کرد: «تمام مطالعات سُفرتو در بایگانی شرکت مترو ــ شامل طرّاحی ایستگاه‌ها، تونلها و سامانه‌ها و طرّاحی شبکه و ترافیک ــ مورد بررسی مجدّد قرار گرفت که البتّه شماری مشکلات نیز در طرحها وجود داشت؛ برای مثال، لازم بود تا طرّاحی ورودیهای مترو با پیاده‌روها، پلّه‌ها و پلّه‌های برقی نسبت به آمار روز انطباق می‌یافت و یا دسترسی خیابانها به دلیل گذشت حدود 20 سال تغییرات جدیدی را نیازمند بود. در طرّاحی جدید بایستی همه‌ی اینها را لحاظ می‌کردیم و حدود 30 تا 40 درصد طرّاحی را تغییر دادیم تا با وضع موجود خیابانها و پیاده‌روها منطبق شوند.»
مهندس روزپی در ادامه‌ی گفت‌و‌گو، احداث مترو در شهر تهران را بسیار مشکل ارزیابی کرد و گفت: «شهر تهران یکی از شهرهای سخت برای متروسازی است، زیرا زیربناهای اصلی شهر به طور اصولی ساماندهی نشده‌اند. وجود چاه‌های جذبی و قناتها، بستن آمدوشد برای اجرا و شیب تهران و استملاکهای طول مسیر یکی از مشکلات عمده در طرّاحی و اجرای مترو هستند. طرّاحی شبکه و ساخت مترو در شهر تهران را با مصائب فراوان تجربه کرده‌ایم، در حالی که طرّاحی شبکه و اجرای ساخت مترو در شهرهای دیگر مثل دُبی آسان است.» او در ادامه گفت: «متروسازان ایرانی از نظر دستمزد با سایر کشورهایی که صاحب صنعت متروسازی هستند، قابل مقایسه نیستند. مترو موجب شده است تا معماری زیرزمینی را نه فقط برای مترو، بلکه برای ساخت مجتمعهایی با کاربریهای دیگر نیز کسب کنیم.» او پیشرفت کنونی مترو را مطلوب ارزیابی کرد و افزود: «برای شهر تهران مهم‌ترین گزینه‌ی توسعه‌ی شهری، احداث و گسترش شبکه‌ی مترو است. حالا که فنّاوری ساخت مترو را در اختیار داریم، بهترین راه این است که آن را در زیرزمین بسازیم، ضمن اینکه باید در نظر داشت همانند شهرهای بزرگ مثل پاریس محدوده‌ی دسترسی به یک ایستگاه تا حدِّ سیصدمتر تقلیل یابد تا فراگیری بهره‌گیری از شبکه‌ی مترو برای هر قشری از جامعه امکانپذیر باشد و شاهد کاهش آمدوشد وسایل نقلیه‌ی شخصی باشیم.»
مدیرعامل شرکت همگروه معتقد است با وجود اینکه ساخت مترو بسیار پرهزینه است، شهرداریها بایستی نگاه ویژه‌ای به این بخش داشته ‌باشد و با جرأت می‌توان گفت امروزه دولت قادر است صدور خدمات مهندسی در صنعت متروسازی را به‌خصوص در منطقه و کشورهای همجوار مهیّا کند.