مقالات بخش معماری معاصر شیراز  

شـیـراز، شـهـر پیـاده‌ها و دوچـرخـه‌ها بود 

(روایتی از شیراز بر پایه ی نخستین طرح جامع شهر در آغاز دهه پنجاه خورشیدی) 

علی اسدپور، هاجر اسدپور

شیراز امروزی با آنچه حدود نیم ‌قرن پیش ‌از این، «شیراز» خوانده می‌شد، متفاوت است. زمان آنچنان سریع و بی‌رحمانه گذشته است که بسیاری از نشانه‌های شهری، بناها و یادمان‌ها، خاطرات، نسبت‌ها و نسب‌ها و به یک معنا، رمز و رازهای تجربه‌ی زیسته‌ی نسل‌های پیشین را در هم نوردیده و آنچه برجای‌مانده را می‌توان همچون بازمانده‌ها و برجای‌مانده‌های پس از طوفان تصور نمود. عکس‌های قدیمی، خاطرات سالخوردگان و در و دیوار شهری که به قول سعدی گر بگویم که مرا با تو سر و کاری نیست، همگی گواهی می‌دهند که آری، کاری هست … جملگی نشانه‌هایی از شیراز آن روزگاران دارند. در جستجوی شیراز، می‌توان نگاهی نیز به نخستین طرح جامع آن در اواخر دهه ی چهل خورشیدی داشت. اما نه با هدف نقد رویکردهای آن در خصوص مفهوم و ماهیت توسعه ی شهر بلکه از این زاویه که در لابه‌لای آمار، اعداد و در پس نقشه‌ها و نشانه‌ها بتوان روح شیراز آن روز را بازجست و از دریچه‌ی دیروز به تماشای سودای فردایی نشست که در سر متولیان آن روزگار شهر بوده است. از این رهگذر نوشته ی کنونی، بر خوانشی گزینشی و گزیده بنا شده تا روایت شهر را از خلال نوشته‌ها و نگاره‌های آن سند باز‌خواند.
شیراز و اولین طرح جامع آن
در حدود دوازده سال پیش از تهیه‌ی طرح جامع شیراز (1351) عزمی جدی برای تهیه ی طرح های جامع شهری در ایران شکل‌گرفته بود که به‌تدریج برای شهرهای مختلف تدوین می‌گردید و به مورد اجرا گذارده می‌شد. نخستین تجربه ی شکل‌گیری طرح جامع در ایران با مشکلات بسیاری روبه‌رو بود و در آن زمان نیز مشکلاتی در مرحله اجرای آن‌ها وجود داشت (طرح جامع شیراز، 1351: 2). این طرح در روزگاری تنظیم شد که رشد شهرنشینی در ایران سرعت شگفت‌آوری به خود گرفته بود به نحوی که در طول ده سال (1335-1345) افزایش شدید جمعیت در استان فارس مانند سایر نقاط کشور قابل‌مشاهده بود (مهندسان مشاور شهر و خانه، 1386: 23). تحرک اجتماعی و گسترش فضاهای شهری در آن سال‌ها ناشی از رشد سریع اقتصادی کشور بود و منجر به بروز نگرانی‌هایی گردید که توجه نکردن به آن‌ها مشکلاتی را به وجود می‌آوردند (طرح جامع شیراز، 1351: 2). تهیه طرح جامع شیراز در اواخر سال 1345 از طریق شورای عالی شهرسازی به دانشگاه تهران (دانشکده هنرهای زیبا- مؤسسه مطالعات و تحقیقات اجتماعی) واگذار شد و در دو مرحله به انجام رسید؛ در مرحله نخست به شناسایی، تجزیه و تحلیل و بررسی وضع موجود پرداخته شد که در سال 1348 مورد تأیید شورای عالی شهرسازی واقع شد. در مرحله دوم با پیشبینی‌ آینده، نحوه ی مصرف زمین ها و چگونگی توسعه ی شهر برای 25 سال آینده (سال 1370)، ضوابطی تعیین گردید که به سال 1351 به تصویب شورای عالی شهرسازی و سپس انجمن شهر رسید (همان: 11). واحد شهرسازی و معماری ایران به‌عنوان بنیانگذار طرح های جامع، معتقد بود با قرار دادن آن‌ها در دسترس عموم افزون‌بر پخش آن‌ها بین افراد و مؤسسه های خصوصی به مشارکت ساکنین در ایجاد و نگهداری فضاهای شهری نیز کمک شایانی می کند و علاوه بر آن، طرح ها بین متخصصین به بحث و گفتگو گذاشته می شود (همان: 3).
سیمای شیراز دهه ی چهل
شیراز آن روزها حدود 30000 واحد مسکونی داشت که اغلب آن‌ها (بیش از 61 درصد) بعد از سال 1330 ساخته‌شده بودند و تنها یک‌چهارم ساختمان‌های شهر بیش از 30 سال عمر داشتند. بنابراین می‌بایست در ظاهر، شهری نو نوا بوده باشد. اما این‌طور نبود، بر طبق آمار بیش از نیمی از ساختمان‌های شیراز قابل‌تخریب و بیش از 11 درصد آن‌ها قابل مرمت بودند. درواقع تنها 38 درصد از ساختمان‌های شهر قابل نگهداری شمرده می‌شدند و شوربختانه در 54 درصد از ساختمان‌های شهر نواقصی از نظر مصالح وجود داشت (همان: 41). با این‌همه، خط آسمان شهر کوتاه و ساده بود؛ بیش از نیمی (55 درصد) از ساختمان‌های شهر دوطبقه بودند و تنها یک درصد بناها بلند‌تر از این ساخته شدند (تصویر 1). بافت شهر فشرده بود و نزدیک به 60 درصد زمین‌های شهر مساحتی کمتر از 100 مترمربع داشتند. حدود 35 درصد از خانوارها در مسکن مختص به خود زندگی می‌کردند و دوسوم دیگر مجبور بودند با دیگر خانوارها در یک خانه زندگی کنند (همان: 41). کمتر از یک‌چهارم درآمد هر خانوار در آن سال‌ها هزینه مسکن می‌شد. با این حال نرخ بیکاری در بین جمعیت 10 سال به بالا در شیراز سال 1345 تنها 6/4 درصد بود (بدون احتساب محصل، خانه‌دار و سایر غیرفعالین) که بیشترشان (حدود 62 درصد) در بخش خدمات مشغول بکار بودند. بنابراین در آن زمان شیراز، شهری خدماتی تلقی می‌شد (همان: 17، 30 و 31). کشاورزی و دامداری سهم بسیار کوچکی داشت (تنها 5 درصد)، به همین سبب زمین‌های اطراف شهر نقش اندکی در اقتصاد تولیدی آن روز شهر داشتند و بیشتر محل تفریح و خوش‌گذرانی بودند. درحالیکه جمعیت شهر در طول نیم‌قرن (از 1300 تا 1345) پنج برابر شده بود ولی شیراز آن روزگار، شهر جوانان و نوجوانان بود؛ بیش از نیمی از جمعیت شهر را افراد کمتر از 20 سال تشکیل می‌دادند و بیشتر خانواده‌ها نیز چهار نفره و پنج نفره بودند (همان: 30).
سیمای شیراز دهه ی چهل خورشیدی به چهار منطقه (در قالب 8 بخش) قابل ‌تقسیم بود (تصویر 2)
• منطقه ی اول: بخش قدیمی شهر بود که قسمت بزرگی از ساکنین آن روز را در برمی‌گرفت. تراکم ساختمان‌ها، جمعیت و قدمت بناها بالا بود. شبکه ی پیچیده و درهمی از کوچه‌ها در آن وجود داشت که میزبان 40 درصد ساختمان‌های مسکونی شهر بود و سال ساخت متوسط بخش زیادی از آن‌ها در حدود سال 1313 تخمین زده شده بود و تنها 18 درصد بناهای این منطقه بعد از سال 1340 بنا گردیده بودند (بخش 1 و 2).
• منطقه ی دوم: نمایانگر آغاز توسعه ی شهر بود که در حاشیه غربی شهر قدیم و محدود به خیابان‌های قاآنی، داریوش و سعدی در مشرق و خیابان‌های مشیر فاطمی و نادر در مغرب است. شمال این منطقه به خیابان فردوسی و جنوب آن به خیابان مشیر محدود می‌گشت (بخش 3). برخلاف بافت قدیمی شهر، این منطقه خیابان‌ها و کوچه‌هایی منظم و وسیع با خانه‌هایی جدید و بزرگ داشت که مسکن افراد مرفه و ثروتمند شهر به شمار می‌رفت. یعنی کسانی که به‌تدریج از بافت قدیم خارج می‌شدند و به‌سوی شمال و غرب شهر متمایل بودند. اینان ابتدا به سمت غرب و جنوب غربی پیش رفتند، چراکه وجود کوه‌های شمالی شیراز و تأسیسات ارتشی، امکان ساخت‌وساز را محدود می‌ساخت. متوسط تاریخ ساخت بناها در این بخش، در سال 1326 بود.
• منطقه ی سوم: این منطقه شامل مرحله ی دوم توسعه ی شهر به‌سوی غرب، جنوب، شمال و شمال شرقی است. با این حال وحدتی در ویژگی‌های کالبدی و بصری آن نیست و هر منطقه سیمای خاصی دارد. آن بخش که به‌سوی غرب و شمال‌غرب رفته، به توسعه ی اول شبیه است (بخش 4 و 6) درحالی‌که بخش‌های شمال شرقی (بخش 5) و جنوب غربی (بخش 7) را طبقات متوسط شهر تشکیل دادند. در این بخش‌ها نظم و شبکه‌بندی و فضای کافی همچون توسعه ی اول، به چشم نمی‌خورد. این بخش‌ها حدود سال 1337 شکل گرفتند.
• منطقه ی چهارم: دهات وابسته به شهر است که هرچند حیاتشان به حیات شهر وابسته است ولی هنوز سیمای اصلی خود را حفظ کرده‌اند (مانند دهات قصردشت، بولوردی، چوکیا، کش، ده‌کره، سعدی و غیره) و سن ساختمان‌های آن اغلب به پیش از سال 1300 خورشیدی بازمی‌گردد (بخش‌های 8) (طرح جامع شیراز، 1351: 41 و 42).
همه‌چیز بافت تاریخی شهر، زیبا و جذاب نبود. آن زمان هم مانند امروز هسته ی مرکزی شهر (بافت قدیم)، در چشم متولیان چندان چنگی به دل نمی‌زد؛ بخش‌های زیادی از این منطقه به‌جز «تعداد معدودی آثار و ابنیه تاریخی، فاقد ارزش معماری و محیطی» تعریف می‌شدند که در آن زمان قدمتی حدود 100 سال داشتند و «ناپایداری مصالح ساختمانی به‌کار رفته در ساخت آن‌ها، فقر معماری و تا حدودی تغییر احتیاجات درنتیجه گذر زمان» را از عوامل اصلی این وضعیت بر‌می‌شمردند (همان: 56). از طرف دیگر تمام بافت نوساز شهر در شمال و شمال غرب هم نماینده ی شهر تازه‌ساز آن روز نبودند؛ بخش مهمی از سیمای شهر شیراز در قسمت‌های جنوب، جنوب شرقی و شرق آن شکل‌گرفته بود که با «ابتدایی‌ترین و ناپایدارترین مصالح و در بدترین وضع و شکل» در طی چند سال ساخته شده بودند. بناهایی با خشت و گل در زمین‌هایی گود و پست، ویژه ی پایین‌ترین طبقات جامعه که اغلب روستائیانی در آن‌ها ساکن بودند که در پی معاش، به شهر مهاجرت می‌کردند (همان). به نظر متخصصان آن روز، «از مجموعه ی بافت و شکل فضاییِ … شیراز با اِشکال می‌توان مجموعه‌ای را یافت که در شکل کنونی و از نظر کیفیت قابل حفظ باشد». به‌بیان‌دیگر «بیهودگی و عدم تناسب مطلق بین واقعیت شهری، بلوارها، خیابان‌ها و میدان‌های احداث‌شده» در آن سال‌ها نیز همچون امروز در بسیاری جهات «اشکالات عظیم و متعددی را در جهت سازمان‌یابی شهر» ایجاد کرده بود (همان).
با همه این اوصاف، مردم شهر همچون نیاکان خود از علم و ادب دور نبودند. در میانه ی دهه ی چهل خورشیدی، حدود یک‌چهارم ساکنین شهر را محصلین تشکیل می‌دادند و در سال‌‌های بعد نیز این نسبت حدود 11 درصد رشد نشان داد. در آن سال‌ها دانشگاه تازه تأسیس شیراز، هنوز نوپا بود ولی 1372 دانشجو در آن درس می‌خواندند. این‌ها نشان می‌دهند که آموزش‌وپرورش در شیراز آن روز اهمیت فوق‌العاده‌ای داشت (همان: 43، 46). همان‌طور که گفته شد تفریح و تفرج اهالی در باغ‌ها، بستان‌ها و دشت‌های اطراف شهر انجام می‌شد، درحالیکه شیراز آن روز 13 سینما با حدود 16000 صندلی داشت. 4 استادیوم ورزشی و 4 زورخانه را هم باید به سرگرمی‌های مردم افزود. جاذبه‌های شهر هم در جذب گردشگران مؤثر بودند؛ درواقع شیراز آن روز به‌طور متوسط سالانه 24000 جهانگرد خارجی را به خود جذب می‌کرد و کمتر از 5/5 برابر آن نیز (حدود 130000 نفر) ایرانیانی بودند که هرساله از آن دیدن می‌کردند (همان: 47) ولی تنها 5/2 درصد این مسافرت‌ها با هواپیما انجام می‌شد و بیش از 60 درصد مسافرت‌ها از طریق جاده ی آسفالت شده ی شیراز- تهران صورت می‌گرفت (همان: 48).‌
شیراز؛ باغ و فضای سبز
درحالی‌که سرانه ی «فضای سبز» برای هر نفر در شیراز 3/15 مترمربع بود، این سرانه برای «فضای سبز عمومی» در شهر کمتر از یک مترمربع محاسبه شد (همان: 47) با این همه، باغات داخل و اطراف شهر اهمیت بسزایی داشتند و بیش از 4 میلیون مترمربع (حدود 3/9 درصد سطح شهر) را اشغال کرده بودند (همان: 40). فضاهای سبز در بخش قدیمی شهر محدود بودند و تنها سطح سرانه ای برابر با 15/0 مترمربع داشتند. درحالی‌که در بقیه شهر این نسبت به 26/1 مترمربع هم می‌رسید (تصویر 3). بنابراین بدیهی است که استفاده از باغ‌های خصوصی و یا تاریخی و ایجاد پارک‌ها در دستور کار قرار گیرد (مهندسان مشاور شهر و خانه، 1386: 26). اما چالش پیش رو در توسعه شهر حفظ باغات قصردشت بود. برای این کار در طرح توسعه شهر باید کاری می‌کردند که در ادامه خواهد آمد. با وجود اینکه در داخل شهر باغ‌های عمومی قصردشت، اطراف آسیاب ها، اراضی زراعی شرق شهر، دروازه قرآن، سعدیه، حافظیه و فرودگاه جدید از محل‌های تفریح مردم تلقی می‌شدند (طرح جامع شیراز، 1351: 47) ولی مردم بافت قدیم از این نعمت محروم بودند؛ در بافت قدیمی شهر پیشنهاد شده بود که فضاهای وسیعی به‌تناسب وسعت بخش های مسکونی در نظر گرفته شوند تا در آن‌ها همه ی فضاهای سبز و اماکن عمومی سرپوشیده جهت خدمات ساخته شوند (همان: 98) این پیشنهاد‌ها با هدف ترغیب سکونت در بافت قدیمی شهر و نزدیک بودن به بازار به‌عنوان قطب اقتصادی مطرح شده بود.
شیراز و بافت قدیم
ترغیب سکونت در بافت قدیمی شهر به سادگی ممکن نبود، در طرح جامع شهر، بخشی با عنوان «طرح پیشنهادی مرمت بافت مسکونی محدوده ی شیراز قدیم» به این منطقه اختصاص داده شد. در این طرح، مهم‌ترین عملکرد بافت قدیم شیراز، «سکنی دادن به مردم» در نظر گرفته شد. برای این کار پیشنهاد شده بود تا کوچه‌ها و خیابان‌ها هم‌زمان دو عملکرد اصیل خود که همانا «نقل‌مکان» و «فضایی برای تماس‌های ضروری زندگی شهری» است را حفظ کنند. به همین جهت پیشنهاد شد که سیستم ارتباطی و خیابان‌‌کشی‌های طرح جامع که مسئله ارتباطات عمومی (ترافیک ترانزیتی) را تنظیم می‌کنند، راه‌های دیگری به‌جز خیابان‌‌های بزرگ بافت قدیم را بپیمایند و مسئله ارتباطات با وسایل حمل‌ونقل موتوری در بافت قدیم نیز توسط خیابان‌های فعلی در بافت صورت گیرد. اما آنچه مهم است، تنظیم یک شبکه ی منظم پیاده‌رو در بافت بود به نحوی که بتواند در نقاط معینی از مسیرهای خود جوابگوی احتیاجات روزمره اهالی باشد. موضوع دیگر، به وجود آوردن یک شبکه ی محدود راه‌های اتومبیل‌رو به طریقی است که بتوان به‌وسیله‌ی ‌آن‌ها از داخل مراکز محلات بافت قدیم به اطراف دسترسی داشت (همان: 99). چنین طرحی بر پایه اعتبار دوباره بخشیدن به بازار وکیل (با توسعه بخش شمالی آن) و ایجاد مراکز خدماتی و رفاهی در بخش‌های تملک شده ی بافت قدیم پایه‌گذاری شده بود که می‌بایست به تدریج و با کاهش حداقلی تراکم در بافت صورت می‌گرفت. راهی که متأسفانه نه تنها پیموده نشد بلکه دقیقاً برعکس آن عمل گردید. مشکل شبکه ی پیچ‌درپیچ بافت تاریخی در آن زمان هم یک معضل بود. در حقیقت آن زمان پارادوکسی بین ساختار شبکه‌بندی مدرن با شبکه‌های در هم تنیده ی سنتی وجود داشت که از آن به «دو پدیده‌ی متضاد و در عین حال مکمل یکدیگر» یاد شده است.
شیراز؛ شهر دوچرخه‌ها و پیاده‌ها
به دلیل تمرکز فعالیت‌های اقتصادی و اجتماعی در طول محور کریم‌خان زند، حجم ترافیک روزانه ی بخشی از آن حدود 7 برابر جمع ترافیک روزانه در ورودی های شهر (معادل 27101 واحد سواری) محاسبه شده بود. بااین‌حال، تنها 7 درصد آن توسط اتومبیل شخصی، 6 درصد توسط تاکسی و کرایه، 6 درصد به‌وسیله اتوبوس، 12 درصد به‌وسیله دوچرخه و موتورسیکلت و بالاخره قسمت عمده آن یعنی 69 درصد به‌صورت پیاده انجام می‌گرفت. با آنکه تاکسی و کرایه‌ها 9/2 درصد کل وسایط نقلیه شهر را تشکیل می‌دادند، بیش از 34 درصد کل ترافیک ناشی از آن‌ها بود و بدین ترتیب بزرگ‌ترین مولد ترافیک شهر، وسایل حمل‌و نقل عمومی بودند و نه وسایل حمل و نقل شخصی. دوچرخه ها با حدود 70 درصد از وسایل نقلیه تنها مولد 31 درصد ترافیک بوده و از این نظر در مقام دوم قرار داشتند و قریب به 25 درصد ترافیک مربوط به سواری های شخصی بود که حدود 15 درصد تعداد وسایل نقلیه را تشکیل می‌دادند (همان: 49و 55) بنابراین شیراز دهه ی چهل، بیشتر شهر دوچرخه‌ها و پیاده‌ها بود. متوسط سرعت وسایل نقلیه در ساعات عادی در خیابان‌های اصلی شهر، حداکثر 55 کیلومتر در ساعت بود و نیاز به توقف با پارک کردن در حاشیه‌ی خیابان‌ها مرتفع می‌شد (همان: 49). از عریض‌ترین خیابان‌های شیراز آن روز باید خیابان کریم‌خان زند را نام برد، به ویژه تقاطع آن با خیابان سعدی که یکی از گره‌های ترافیکی مهم شهر بود. شمار زیادی از مراکز خدماتی، رفاهی و تفریحی در امتداد آن شکل گرفته بودند. خیابان کریم‌خان زند، خیابانی بود با پیاده‌روهایی وسیع و سینماها و رستوران‌هایی در پیرامون خود. در کنار آن نباید از خیابان لطفعلی‌خان زند هم غافل بود. این خیابان هم ثقل رفت‌و‌آمدهای شهر آن روز بود.
آینده شیراز؛ گذشته‌ای که تعبیر نشد
طرح جامع شهر ضمن حفظ نواحی چهارگانه‌ی شهر که پیش‌تر به آن اشاره شد، با رد توسعه ی «اقماری»، نوعی توسعه ی «خطی» را برای شهر پیش‌بینی کرده بود. این کار نیازمند ساخته‌شدن دو شاهراه شرقی- غربی بود که هسته‌های بزرگ سکونتی را به یکدیگر مرتبط می‌ساختند و حدود 16 کیلومتر طول و عرضی برابر با 25 متر داشت. این شریان‌ها در دو طرف رودخانه ی خشک حرکت می‌کردند و به سمت غرب به‌پیش می‌رفتند. افزون بر آن، برای کاهش ترافیک، مسیر دیگری به عرض 45 متر به‌موازات آن‌ها بعد از عبور از ضلع جنوبی بافت قدیمی به سمت بخش غربی شهر کشیده می‌شد که به باغات قصردشت خاتمه می‌یافت. این شبکه نیز ضمن اتصال سکونتگاه‌ها به هم و به شهر، مراکز شهری اصلی هر بخش را نیز به یکدیگر متصل می‌کرد تا از نرخ ترافیک غیرضروری برای دسترسی به امکانات کاسته شود (تصویر 4). البته پیش‌بینی توسعه در بخش‌هایی از شرق، جنوب و حتی غرب شهر نیز در نظر گرفته شده بود ولی موانعی مانند کوه‌ها، زمین‌های باتلاقی، فرودگاه و دریاچه مهارلو و آب و هوای نه چندان مطلوب، مانع توسعه ی بیشتر در این مناطق بود (همان: 86). بدین ترتیب شهر به 8 منطقه و 2 واحد (سعدیه و کوهپایه) تقسیم گشت که هرکدام دور یک هسته مرکزی و متصل شهری در امتداد خطوط رفت‌وآمد سریع، گرد می‌آمدند. در این طرح به گفته تهیه‌کنندگان آن سعی شده بود از اختلاف سطوح اجتماعی تا حدی کاسته شود؛ برای این کار هر هسته‌ی شهری، دارای امکانات رفاهی، اداری و تجاری ویژه خود بود (همان: 87). اما زمان، راه خود را رفت و تاریخ، کار دیگری کرد؛ آنچه خود می‌خواست و نه آنچه می‌خواستند. شیراز دیروز، گذشته است و باید در فکر شیراز امروز بود. همه‌ی آنچه که بود، به تمامی، بخشی از تاریخ شهر است. بازگشت به آن نه شدنی است و نه باید خواستنی باشد. هدف امروز باید شیرازی نو باشد در امتداد شیراز کهن. شیرازی با همه‌ی فرصت‌ها و قوت‌ها که نباید از چالش‌های آینده‌ی آن نیز غافل بود. امروز، گذشته‌ی فردایی است که آیندگان راجع ‌به آن خواهند نوشت.
منبع
طرح جامع شیراز (1351)، مهندسین مشاور: دانشگاه تهران-دانشکده هنرهای زیبا، تلخیص: عبدالحمید اشراق.
مهندسان مشاور برنامه ریز، شهرساز و معمار شهر و خانه (1386)، بازنگری طرح تفضیلی شهر شیراز، شهرداری شیراز معاونت شهرسازی و معماری، مرحله اول (سند راهنمای توسعه شهر)، جلد اول.

تجاری ـ اداری مصانیک