تاریخچـه‌ی مختصـر صنعت راه‌آهن

الناز رحیمی

راه‌آهن اوّلین بار در قرن 16 میلادی در معادن اروپا به کار گرفته شد و یکی از اوّلین نمونه‌های آن مربوط به معادن لِبِرتال در اَلزاس در حدود 1550 میلادی بود. آغاز فعّالیت خطوط آهنِ معادن در انگلیس به 1603 و 1604 باز می‌گردد. واگُنها در ابتدا با چرخهای لبه‌داری ساخته می‌شدند که آنها را به‌صورت مستقل روی ریلها نگه می‌داشت و یا حرکت می‌داد و اوّلین واگُنهای راه‌آهن، لبه‌هایی در داخل یا خارج چرخها داشتند. یکی دیگر از نمونه‌های اوّلیه‌ی راه‌آهنْ مسیرهای تسمه‌ای (plateway) نام داشتند و لبه‌هایی عمودی روی ریلها نصب می‌شدند و از وسایل نقلیه و واگُنهایی با چرخهای عادّی در آنها استفاده می‌شد. در این شیوه، واگُنها و وسایل نقلیه می‌توانستند در هر نوع ریل یا مسیر و جادّه‌ی معمولی دیگری نیز حرکت کنند. امّا این نوع راه‌آهن نیز بعدها در مراحل ساختمانی به مشکل برخورد. آخرین نمونه‌ی راه‌های آهنِ تسمه‌ای به سال 1815 باز می‌گردد. اوّلین نمونه‌های واگُنهای معدنی توسّط افراد یا اسبها کشیده می‌شدند و این روند تا زمان اختراع اوّلین واگُن بخار در سال 1804 در ؤِیْلْز، و ظهور صنعت راه‌آهنِ نوین ادامه یافت. لوکوموتیوهای ابتدایی به خاطر ریلهای آهنی ضعیف و ناکارآمد و بی‌اعتباری که داشتند معیوب و ناقص به نظر می‌رسیدند. امّا بهبود کیفیت متریالها و شیوه‌ی طرّاحی و پیشرفتهای تکنیکی زیادی که توسّط مهندسینی چون جُرج سْتیوِنسن در این زمینه صورت گرفت، خیلی زود سبب اصلاح و کاربردی‌شدن راه‌های آهن گردید. راه‌آهن سْتاکْـتن و دارلینگتن که فعّالیتشان را در سپتامبر 1825 آغاز کرده بودند، جزء اوّلین نمونه‌هایی هستند که در هر دو زمینه‌ی حمل مسافر و بار فعّالیت می‌کردند. این روند در سال 1830 با خطوط آهن منچستر و لیوِرپول ادامه یافت که هر دو با استفاده از لوکوموتیوی موسوم به «راکت» کار می‌کردند که توسّط سْتیونسن و پسرش رابِرت ساخته شده بود، و همین زمان را می‌توان آغاز عصر راه‌آهن دانست. طوری که در سال 1841 بیش از 1300 مایل خطّ آهن در بریتانیا وجود داشت. خطوط آهن در قرن نوزدهم به‌سرعت رشد کردند و به یکی از بزرگترین نیروها و اهرمهای زندگی اقتصادی و اجتماعی دولتهای جهان تبدیل شدند و خود نیز بسیاری پیشرفتهای تکنیکی را سبب گردیدند. بیشتر کشورهای عضو اتّحادیه‌ی اروپا با استاندارد بریتانیا در مورد عرض و پهنای ریلها (فاصله‌ی بین سطح داخلی ریلها) که حدود 435/1 متر بود توافق داشتند. در روسیه و فنلاند استاندارد 50/1 متری مورد استفاده قرار می‌گرفت؛ در حالی که این اندازه در اسپانیا و پرتغال به 70/1 متر می‌رسید. در ایالات متّحد که طبق استاندارد بریتانیا فعّالیت می‌کرد، جان سْتیونسن اوّلین لوکوموتیو بخار را ساخت و آن را در چمنزار اطراف خانه‌‌اش در هُبُکِنِ نیوجرزی در سال 1825 رونمایی کرد. خطوط آهن بالتیمور و اُهایو که نخستین شرکتهای راه‌آهن ایالات متّحد بودند دو سال بعد از این ماجرا به ثبت رسیدند. در ابتدا تمام لوکوموتیوها با نیروی بخار کار می‌کردند، امّا در سال 1900 موتورهای الکتریکی یا برقی نیز در سرویسهای ویژه به کار گرفته شدند. طیّ قرن بیستم، در بیشتر راه‌آهنها لوکوموتیوهای برقی‌‌دیزلی جایگزین نمونه‌های بخار شدند و به مرور انواع مختلف واگُنها و لوکوموتیوها و ماشین‌آلات ریلی برای حمل بار و مسافر ساخته شدند. از واگُنهایی که برای حمل بارهای خاص طرّاحی شده بودند می‌توان به واگُنهای تانکری، واگُنهای ویژه‌ی حمل چارپایان، مخازن بسته و واگُنهای یخچالی اشاره کرد. واگُنهای مسافری نیز انواع و بخشهای مختلفی دارند، از جمله کوپه‌ها که فضاهایی شخصی با نیمکت یا صندلی هستند، واگُنهای غذاخوری که خدمات وعده‌های غذایی را در مسافتهای طولانی بر عهده دارند و واگُنهای تخت‌خواب‌دار که صندلیهایشان به تخت‌خواب تبدیل می‌شود. جورج پولمن که نامش (به‌ویژه در ایالات متّحد) یادآور واگُنهای تخت‌خواب‌دار است، اوّلین نمونه‌ی واگُنهای خود را در سال 1859 به شرکت راه‌آهن اجاره داد. صنعت راه‌آهن در اوایل قرن بیستم به بلوغ خود رسید و قطارها حجم عمده‌ی جابه‌جایی بار و ترافیک زمینی مسافرین را در کشورهای صنعتی جهان بر عهده داشتند. اگرچه راه‌آهن در اواسط قرن بیستم موقعیت عالی خود را از دست داد و اتومبیلهای شخصی در سفرهای کوتاه و هواپیما در مسافتهای طولانی جایگزین سیستم حمل و نقل ریلی شدند، ولی راه‌آهن همچنان یکی از وسایل پُرطرفدار برای جابه‌جایی حجم زیاد مسافرین در سفرهای درون شهری و حومه‌ی شهری و مسافتهای متوسّط تا حدود 480 کیلومتری بین مراکز شهری باقی ‌ماند. به علاوه، قطارها همچنان بهترین شیوه‌ی حمل و نقل حجم زیاد بارهایی مثل زغال‌سنگ، غلات، موادّ شیمیایی و سنگهای معدنی در مسافتهای طولانی به‌شمار می‌روند و پیشرفتهای اخیر در ساخت و تولید ماشین‌آلات و واگُنهای پیشرفته و قطارهای سریع‌السّیر سبب احیای بسیاری از مشاغل از دست رفته‌ی صنعت راه‌آهن گردیده است.
تاریخچه‌ی ایستگاه‌های راه‌آهن در جهان
تاریخچه‌ی ایستگاه‌های راه‌آهن به‌عنوان یکی از انواعِ کاربریهای ساختمانی با افتتاح راه‌آهنهای لیورپول و منچستر در سال 1830 از انگلیس آغاز شد. اوّلین ایستگاه راه‌آهن که در خیابان کراؤن در لیورپول افتتاح شد، مدّت زیادی دوام نیاورد. تکنولوژی جدید ماشینهای بخار در قرن نوزدهم فوراً با جریان صنعتی شدن کشورها همراه شد و خیلی زود راه‌آهن به بهترین انتخاب برای حمل و نقل موادّ خام و کالاهای تولیدی کارخانه‌جات در میان بنادر، شهرها و کارخانه‌ها تبدیل شد. از طرفی به دلایل امنیّتی و سیاسی نیز خطوط و ایستگاه‌های جدیدی احداث گردیدند و سیستم جدید راه‌آهن، خدمات مسافرتی نوینی را فراهم نمود که سبب احداث ایستگاه‌ها و ترمینالهای راه‌آهن مختلفی در سراسر جهان گردید. سیستم ماشین بخار و راه‌آهن خیلی زود در اروپا و امریکای شمالی گسترش یافت. بین سالهای 1828 تا 1835 خطوط اصلی بالتیمور و اُهایو به عنوان اوّلین راه‌آهن تجاری در ایالات متّحد ساخته شدند. اوّلین ایستگاه مسافری در ایالات متّحد در سال 1830 در مَـوْنْت‌کْلِرِ مِریلَند ساخته شد. پیش از این، خطوط راه‌آهنْ مهاجرین اروپایی را که به مرزهای تازه‌تأسیس غرب آمریکا می‌رسیدند، جابه‌جا می‌کرد. رشد راه‌آهن نه‌تنها منجر به احداث و ساخت و ساز ایستگاه‌ها در شهرهای پیشرفته‌ی شرق آمریکا گردید، بلکه وسیله‌ای برای شکل دادن به هسته‌ی شهرهای در حال توسعه‌ی غرب آمریکا شد. راه‌آهن‌ها در اروپا نیز به همین ترتیب شکل گرفتند و ایستگاه‌های جدید اغلب پیرامون شهرهایی با بافت تاریخی به وجود آمدند. به هر حال، راه‌آهن و ایستگاه‌ها نیروهای اقتصادی‌‌اجتماعی بزرگی بودند که در تغییر و تحوّلات شهرهای کوچک و بزرگ تأثیر بسزایی داشتند. حجم مسافرین راه‌آهن در ایالات متّحد در اواسط دهه‌ی 1940 و جابه‌جایی نیروهای نظامی طیّ دوره‌ی جنگ به اوج خود رسید. در دوران پس از جنگ اتومبیلهای شخصی و هواپیماها به دلیل سهولت استفاده و راحتی و سرعتشان به عناصر اصلی و ارجح حمل و نقل و مسافرت تبدیل شدند. راه‌آهنها تأثیر چشمگیری در رشد و توسعه‌ی جهان ما داشتند و زیرساختها و اشکال ساختمانی منحصر به فردی را از خود به میراث گذاشتند که ما آنها را همچنان برای سیستمهای حمل و نقل آینده نیز به کار خواهیم بست.

معماری ایستگاه‌های راه‌آهن
در ابتدا ترمینالهای قطارِ شهرهای بزرگ در حوالی مراکز تجاری شهرها ساخته می‌شدند، امّا ورودیهای ایستگاه معمولاً مستقیماً به مراکز پُرجمعیت شهر باز نمی‌شد، چون دود و آلودگی حاصل از سوخت لوکوموتیوهایی که با زغال‌سنگ کار می‌کردند و اثرات مخرّب آنها بر سلامت عمومی مانع از ترکیب چنین فضاهایی با محیطهای شهری پُرجمعیت می‌شد. از طرفی، محل و موقعیّت ساخت ایستگاههای قطار تأثیرات دیگری نیز در بافت شهری داشت و آن پاک کردن سیمای شهر از محلات کثیف و زاغه‌نشین بود، چون ایستگاه‌های قطار به زمین زیادی برای ساخت و ساز احتیاج داشتند و مسئولین شهر با رضایت زمینهای این محلات را در اختیار راه‌آهن قرار می‌دادند. کم‌کم ایستگاه‌های راه‌آهن جدید و تازه‌تأسیس با استفاده از سازه‌ی فولادی و دهانه‌های وسیع از آهن و چُدن ساخته شدند که بازشوهایی در سقف برای خروج دود و گازهای حاصل از سوخت لوکوموتیوها داشتند و پنلهای شیشه‌ای برای ورود نورِ طبیعی به داخل ایستگاه در آنها تعبیه شده بودند. هرچه مسافرتها با استفاده از سیستم راه‌آهن بیشتر می‌شد خدمات مشتریان نیز بهبود می‌یافت. پس از مدّتی سکّوهای سرپوشیده‌ی قطار و ایستگاه‌های راه‌آهن به مرکز فعّالیتهای مختلف تبدیل شد و عملکردهای متفاوتی چون سالنهای انتظار، انبارداری، اداره‌ی پُست، غذاخوری و خواربارفروشی و باجه‌های تهیّه‌ی بلیط در آنها ایجاد شدند که از بسیاری جهات شبیه ترمینالهای مُدرن فرودگاه‌های امروزی بودند. در اوایل دهه‌ی 1900 ترمینالهای قطار میزبان سیل عظیم مسافرانی بودند که تعدادشان بسیار بیشتر از مسافرین فرودگاه‌های شهرهای بزرگ امروزی بود. صدها مسافر و همراهانشان برای سوار شدن به قطارها و یا استقبال و بدرقه‌ی مسافرینی که از قطارها پیاده و سوار می‌شدند وارد ایستگاه شده و قطارهایی که هریک صدها مسافر را جابه‌جا می‌کردند، پی‌در‌پی وارد ایستگاه می‌شدند یا سکّوها را ترک می‌گفتند. چنین ایستگاه‌های پُررونق و موفّقی در سراسر جهان در این دوران ساخته شدند که از جمله می‌توان به ایستگاه کانزاس سیتی در میزوری اشاره کرد. این ایستگاه در سال 1910 با ظرفیت 350 قطار در روز طرّاحی و ساخته شد و در سال 1917 و طیّ دوران رونق و اوج فعّالیت خود، 218 قطار در روز در آن توقّف می‌کردند و به جرأت می‌توان گفت پس از کلیساهای جامع دوران گوتیک و میدانهای مسابقه و حمّامهای رومیان، تا آن زمان چنین ساختمانی (از نظر ابعاد و ظرفیّت) بی‌سابقه بوده است. با گذشت زمانْ تغییرات اجتماعی که در کشورها اتّفاق می‌افتاد بر نحوه‌ی نگرش و گزینش معماران و شیوه‌ی طرّاحی ایستگاه‌ها تأثیرگذار بودند. امّا راه‌آهنها و ایستگاه‌ها با وجود پیشرفتهای زیاد تکنولوژیکی و ابزاری کماکان همان ویژگیهای پایه و ابتدایی را که در اوّلین ایستگاه‌ها به کار رفته است، حفظ کرده و با اصالتی که در کمتر نمونه‌ی دیگرِ ساختمانی می‌توان یافت به حیات خود ادامه داده‌اند.

تاریخچه‌ی راه‌آهن در ایران
از نیمه‌ی دوم قرن نوزدهم میلادی رفت و آمد بین ایران و اروپا بیشتر شد و ارتباط مادّی و معنوی شرق و غرب رو به توسعه گذاشت. اوّلین پدیده‌ای که از مظاهر تمدّن اروپایی نظر اندیشمندان ایران را جلب کرد، راه‌آهن و فواید آن در پیشرفت تمدن و ترقّی همه‌‌جانبه‌ی کشور بود. پس از سال 1865 میلادی، همواره تعداد زیادی از ملل مختلف اروپایی در صدد کسب امتیاز احداث راه‌آهن در ایران بودند و در بین آنها اکثریّت با فرانسویها، آلمانیها، اتریشیها، انگلیسیها و روسها بود. پیشنهادات و طرحهای مختلفی در این زمینه مطرح شدند، ولی هیچ‌یک به نتیجه نرسیدند تا اینکه فردی به نام مُسیو بواتال امتیاز احداث خطّ آهن حضرت عبدالعظیم را گرفت و بعدها این امتیاز را به یک کمپانی بلژیکی فروخت. کمپانی مذکور با سرمایه‌ی دو میلیون فرانک دست‌به‌کارِ ساختِ این خطّ آهن شد که در سال 1888 با تشریفات خاصّی افتتاح گردید. دوّمین راه‌آهنی که در ایران احداث شد، خطّی بود که با سرمایه‌ی یک ایرانی به نام حاج‌محمّدحسین امین‌الضّرب از بندر محمودآباد در ساحل دریای خزر تا شهر آمل کشیده شد و جز زیان برای صاحب امتیاز چیزی به همراه نداشت و خیلی زود متروکه و ویران شد. بعدها کشورهای انگلیس و روسیه چند خطِّ محلّی در گوشه و کنار ایران به منظور حفظ منابع خود ساختند. شرکت نفت ایران و انگلیس برای رفع احتیاجات خود به هزینه‌ی خود به احداث راه‌آهن پرداخت؛ مهمترین قسمت این خط بین درخزینه و مسجدسلیمان بود و خطِّ دیگری نیز از مسجدسلیمان تا کارگاه‌های چشمه‌علی امتداد می‌یافت. راه‌آهن جُلفا به تبریز بر اساس قراردادی که در 24 ژانویه 1913 در تهران بین کشور ایران و بانک استقراضی روسیه به امضاء رسید، در خاک ایران بین جلفا و تبریز کشیده شد. خطِّ فرعی دیگری نیز بین صوفیان و شرفخانه در ساحل دریاچه‌ی ارومیه احداث گردید. طیّ جنگ جهانی اوّل، قشون عثمانی پس از تصرف آذربایجان خطّ آهن آذربایجان را تا مرند اشغال کردند و این خطوط لطمات شدیدی دید. در 1915 بار دیگر تبریز به اشغال روسها در آمد و نیروهای عثمانی آسیبهای زیادی به خطوط آهن وارد کرده و تمام اموال منقول و غیر منقول راه‌آهن را به غارت برده یا ویران کرده بودند. این خطوط در مدّت کوتاهی بازسازی شد و در ششم مهِ 1916 بار دیگر مورد بهره‌برداری قرار گرفت. متأسّـفانه در ماه مه 1918 قشون تُرک دوباره تمام آذربایجان را اشغال کردند. در اوایل سال 1919 با شکست دولت عثمانی، نیروهای آن مجبور به تخلیه‌ی ایران شدند. راه‌آهن آذربایجان کاملاً منهدم شده، اموال آن به غارت رفته و اثری جز دیوار ساختمانهای آن باقی نمانده بود. پس از انقلاب کبیر روسیه و تشکیل دولت اتّحاد جماهیر شوروی سوسیالیستی، راه‌آهن آذربایجان و متعلّقات آن دوباره به دولت ایران واگذار شد. در مدّت جنگ جهانی اوّل نیز روسها در اوایل پاییز 1915 خطّ آهن ماکو را احداث کردند. این خط از ایستگاه «شاه‌تختی» (در راه‌آهن سراسری قفقاز) در نزدیکی رود اَرَس شروع و پس از عبور از ارمنستان وارد ایران می‌شد؛ پس از اتّصال به ماکو، از طریق بازرگان وارد خاک ترکیه می‌شد و به خطوط آهن ترکیه می‌پیوست. علاوه بر خطوط فوق‌الذّکر، خطّ آهن زاهدان، که ادامه‌ی راه‌آهن هندوستان محسوب می‌شد، در سالهای 1918 و 1919 توسّط مقامات هندی و به منظور رفع احتیاجات نظامی انگلیسیها ساخته شد و در خاک ایران بین میرجاوه و زاهدان امتداد داشت.

خطّ آهن سراسری ایران
خطّ آهن سراسری ایران با وجود مشکلات و حواشی بسیاری در دوران پهلوی اوّل احداث شد. این خطّ آهن دو دریای شمال و جنوب کشور را به هم می‌پیوست. در زمان پهلوی دوّم، احداث خطوط آهن بر اساس همان نقشه‌ی زمان پهلوی اوّل، که تا مشهد و تبریز و کرمان پیش‌بینی شده بود ادامه یافت. نقشه‌برداری خطوط جدید را مهندس متخصّصی به نام مـایِـر انجام داد و طول این خطوط به این شرح مشخّص گردید:
1.خط گرمسارـ‌ مشهد به طول 811 کیلومتر؛
2.خط تهران‌‌ تبریز به طول 742 کیلومتر؛
3.خط قم‌‌کاشان‌ ‌یزد به طول 471 کیلومتر.
ساختمان خطّ مشهد در تاریخ دوّم شهریور 1320 تا شاهرود تکمیل شد و به ‌علّت رویدادهای شهریور 1320 متوقّف ماند. این خط بعدها در زمان پهلوی دوّم تکمیل شد؛ مراسم ریل‌گذاری آن در ساعت 9:30 صبح روز سه‌شنبه سوّم اسفند 1333 آغاز شد و روز دوازدهم اردیبهشت 1336 افتتاح شد و مورد بهره‌برداری قرار گرفت. خط تهران‌‌ تبریز در زمان جنگ جهانی دوّم به میانه وصل شد و عملیات ساختمانی آن بر اثر جنگ متوقّف گردید. در سال 1326، بار دیگر عملیات ساخت‌وساز آغاز شد و در سی‌ام مهر 1335 به مراغه رسید. این خط در روز پنجشنبه چهارم اردیبهشت 1337 به تبریز رسید و پس از افتتاح مورد بهره‌برداری قرار گرفت. بعدها این خط تا مرز ترکیه ادامه یافت و در پنجم مهر 1350 با حضور سران دو کشور ایران و ترکیه افتتاح شد. از آن پس راه‌آهن ایران به خطوط راه‌آهن اروپا متّصل شد. از خطوط دیگری که در زمان پهلوی دوّم احداث شد خطّ قم‌‌کرمان بود. نقشه‌ی این خط نیز در زمان پهلوی اوّل تهیه شده بود و قرار بود خطّ آهن سراسری ایران از طریق قم، کاشان، یزد، کرمان و زاهدان به خطوط آهن پاکستان بپیوندد. عملیات ساختمانی این طرح در نهم آذر 1317 شروع شد. وقایع جنگ جهانی دوّم کارهای ساختمانی آن را متوقّف کرد تا اینکه در 29 فروردین 1326 ریل‌گذری آن از سر گرفته شد. در روز پنجشنبه نوزدهم خرداد 1328، این خط تا کاشان رسید. عملیات ساختمانی احداث خط به طرف یزد در شهریور 1337 آغاز شد و بعدها تا کرمان ادامه یافت و روز نهم آبان 1356 مورد بهره‌برداری قرار گرفت. به این ترتیب تا سال 1357 طول مجموع خطوط اصلی مورد بهره‌برداری راه‌آهن بالغ بر 4605 کیلومتر بود. پس از پیروزی انقلاب اسلامی با وجود بحرانهای سیاسی و جنگ تحمیلی ایران و عراق توسعه‌هایی در خطوط راه‌آهن صورت گرفت که از آن جمله می‌توان به برقی‌کردن خطوط، احداث خطّ بافق‌‌‌ بندرعباس، کامپیوتری‌شدن خدمات راه‌آهن، نوسازی ایستگاه‌های مسیر راه‌آهن سراسری، نوسازی و تعویض خطوط فرسوده اشاره کرد. در نظر است با احیای جادّه‌ی ابریشم ارتباط ریلی کشورهای آسیای میانه با ایران و خلیج فارس و دریای عمان نیز برقرار شود. تا سال 1388 طول مجموع خطوط شبکه‌ی ریلی کشور به 10,723 کیلومتر رسید که از این میزان 8,331 کیلومتر (%78) طول خطوط اصلی، 1,529 (%14) طول خطوط مانوری و 863 کیلومتر (%8) طول خطوط صنعتی و تجاری بوده و دارای 403 ایستگاه (296 ایستگاه باز و 107 ایستگاه بسته) می‌باشد که از طریق مرز سرخس به راه‌آهن کشورهای آسیای میانه، از طریق مرز رازی به راه‌آهن ترکیه (اروپا)، از طریق مرز جُلفا به راه‌آهن آذربایجان و از طریق مرز میرجاوه به راه‌آهن پاکستان متّصل می‌باشد. لازم به ذکر است راه‌آهن زاهدان در حال حاضر به شبکه‌ی ریلی کشور متّصل نیست، ولی با توجّه به شروع عملیات احداث خطّ بم‌‌ زاهدان در آینده‌ی نزدیک به شبکه‌ی کشوری وصل خواهد شد.

ایستگاه راه‌آهن تهران
معمار اصلی ایستگاه یک معمار اوکراینی بوده و آقای کریم طاهرزاده‌ی بهزاد بر کار نظارت داشته است. بنای ایستگاه مرکزی راه‌آهن با الهام از معماری ایران باستان، به شیوه‌ی اکسپرسیونیسم آرمانگرا ساخته شده است.
عملیات ساخت‌و‌ساز ایستگاه تهران از سال 1304 لغایت 1314 توسّط کُنسرسیوم کامپساکس انجام گرفت. ایستگاه به هشت خطِّ ورود و خروج قطار با سوزنبندی و سیستمِ علائم الکترونیکیِ آن زمان مجهّز شد. از شهریور 1320 به علّت درگیر شدن ناخواسته‌ی ایران در جنگ جهانی دوّم و استفاده‌ی متفقیّن از ایستگاه تهران، کلّیه‌ی پانلهای سیستم علائم الکتریکی جمع‌آوری و خطوط به عبور قطارهای نظامی با سوزنبندی خاص اختصاص داده شد؛ این سیستم با اتّصال راه‌آهن تبریز و مشهد به تهران و افزایش قطارهای باری و مسافربری و توسعه‌ی شبکه‌ی راه‌آهن دستخوش تغییر شده و به فُرم و شرایط حال در آمد و همچنین به سیستم علائم الکتریکی با سوزنهای برقی مجهّز شد.
مساحت تقریبی این ساختمان در حدود 8,000 متر مربّع و در ضلع شمال غربی ایستگاه راه‌آهن تهران واقع است. این ساختمان دارای چهار سالن انتظار در طرفین ورودی اصلی، در دو طبقه است که هر کدام به مساحت تقریبی 880 متر مربّع (سه واحد حدود 880 متر مربّع و یک واحد حدود 600 متر مربّع) طرّاحی شده. در داخل سالنْ محلّی جهت بوفه و جایگاه نیروی انتظامی و پُست و اطّلاعات در نظر گرفته شده است. این ساختمان 6 خروجی دارد که خروجیهای 5 و 6 توسّط یک پُل با سکّوها و نیز با پانل در ارتباطند. در طبقه‌ی زیرینِ سالنِ انتظار ضلع غربی، دو نیم‌طبقه هر کدام به مساحت 600 متر مربّع وجود دارد که نیم‌طبقه‌ی اوّل شامل انبار و بایگانی و امور اداری مربوط به واحد بوفه و رستوران است. در نیم‌طبقه‌ی دوّم (هم‌تراز سکّوها)، چند انبار و اتاق تأسیسات (موتور برق) در خود جای داده است. یک راه ارتباطی (راه‌پلّه) جهت تأمین ارتباط بین سالنِ انتظارِ طبقه‌ی اوّلِ ضلع غربی و سکّوها پیش‌بینی شده است. چهار سکّوی مسافری هر کدام به طول تقریبی 450 متر جهت سوار و پیاده شدن مسافرین در نظر گرفته شده است. سکّوی اوّلْ ساختمانی به مساحت 20 متر مربّع دارد و مسئولیت ارائه‌ی خدمات و موادّ غذایی به واگُنها بر عُهده‌ی این سکّوست. ساختمان دیگری در همان سکوی اوّل به مساحت 35 متر مربّع احداث شده که جهت ارائه‌ی خدمات نظافتی و پشتیبانی واگُنها در نظر گرفته شده است. قسمتی از سکّوهای 1 و 2 مسقّف هستند. این سقفْ شیبدار طرّاحی شده، امّا سکّوی 4 به‌صورت «اسپیس‌فریم» (قاب فضایی) ساخته شده است. ساختمان پانل نیز در ادامه‌ی خروجی 5 و 6 ترمینال مسافری در زمینی به مساحت 120 متر مربّع و در دو طبقه احداث شده است. طبقه‌ی همکف شامل انبار وسایل کارکنان راه‌آهن است و طبقه‌ی اوّل به امور اداری و گروه ناظر بر ورود و خروج قطارها اختصاص دارد.

مهندسین مشـاور همگروه توسعه‌ی شبکه‌ی مترو