تاریخچه و سیر تکاملی فرودگاه‌ها
فرودگاه یکی از انواع کاربری‌های ساختمانی است که طی رونـد مدرنیزه شـدن جوامع رشد کرده و به یکی از عملکردهای ضروری و کاربردی تبدیل شـده است. فرودگاههای اوّلیـه در حقیقت هیچ شبـاهتی به فرودگاه نداشتند بلکه مکـانی برای تماشای نمایش‌های هوایی توسط بازدیدکنندگان و تماشاگران بودند و این روند در اوایل قرن بیستم بسیار عادی و متداول بود. در آن دوران فرودگاه شامل یک زمین چمنزار مانند بود که هواپیماها در آن فرود می‌آمدند و از زمین بلند می‌شدند و یک آشیانه‌ی هواپیما برای سرویس و بازدید فنی در آن ساخته می‌شد. همچنین فضایی نیز به انبار و جایگاه تماشاگران برای دیدن نحوه‌ی فرود آمدن و پرواز کردن هواپیماها اختصاص داشت. یکی از اولین نمونه‌های چنین فرودگاههایی زمینی در حوالی رَنس (Reims) در فرانسه بود که در سال 1909 مورد بهره‌برداری قرار گرفت. گاهی کارخانه‌های هواپیما سازی نیز در سایت چنین فرودگاههایی ساخته می‌شدند. در طی جنگ جهانی اوّل در اروپا نیازهای ارتشی و ضرورت‌های نظامی منجر به ساخت فرودگاههایی گردید که هیچ‌گونه امکانات و یا طرّاحی خاصی برای مسافرین نداشتند بلکه فقط برای مقاصد نظامی و جابه‌جایی مهمات و یا نیروهای ارتش طرّاحی و ساخته شده بودند. بعد از اتمام جنگ خطوط هوایی تجاری در فرودگاههای نظامی شریک شده و گاهاً فضاها و امکانات جدیدی را برای خدمات مسافرتی، پاسپورت و گمرک به آنها افزودند و حتی آشیانه‌های هواپیما نیز با توجه به کاربری جدید فرودگاه ( مسافری شدن فرودگاه) تغییر کرد.
در لوبورژه (Le Bourget) در نزدیکی پاریس قسمتی از خطوط هوایی تجاری در یکی از بخش‌های فرودگاهی که توسط ارتش تخلیه شده بود ساخته شد. لوبورژه را میتوان هم بعنوان یکی از اولین فرودگاههای تجاری و مسافری دانست و هم یکی از اولین فرودگاههایی که ساختمان ویژه‌ای را به مسافرین و پروازهای تجاری و غیر نظامی اختصاص داده است (این‌گونه ساختمانها بعدها با نام ترمینال مشهور شدند). این ترمینال و سایر نمونه‌های اوّلیه‌ی آن در اروپا و آمریکا به ایستگاه‌های قطار شباهت داشتند و آشیانه و توقفگاه هواپیماها شبیه به سایبان‌های ایستگاه‌های قطار بودند. فضاها و طرّاحی داخلی هواپیماها نیز شبیه به واگن‌های تختخواب دار پولمن در قطارها بودند. و همه‌ی این موارد و طرّاحی‌ها تلاشی بود برای مجاب کردن مسافرین برای سوار شدن به هواپیما و اینکه پرواز و مسافرت‌های هوایی چیز جدید و عجیبی نیست. یکی از اوّلین نمونه‌های فرودگاه‌ها در کرویدن و در 11 مایلی لندن در سال 1920 افتتاح شد. این فرودگاه در سایتی ساخته شد که شرکت و کارخانه‌ی هواپیما سازی ملّی و نیروی هوایی سلطنتی در آن واقع شده بودند. پس از آن کرویدن هم به‌عنوان فرودگاه لندن و هم بعنوان یکی از دروازه‌های گمرکی کشور مورد استفاده قرار گرفت. ساختمان‌های اجرایی و دو طبقه‌ی این فرودگاه که طی سالهای 1926تا 1928 ساخته شدند بزرگترین ترمینال آن زمان محسوب می‌شدند. همچنین اولین برج مراقبت نیز متعلّق به این فرودگاه بود که وزارت هوانوردی انگلیس عملکردی کنترلی و نظارتی برای آن تعریف کرده بود مثل کاربری پل‌های فرمانده‌ی کشتی در ناوهای جنگی و پایگاه‌های کنترل عبور و مرور در ایستگاه‌های قطار. نخستین فرودگاه دائمی و با کاربری غیرنظامی (تجاری) در سال 1922 در کونیشسبرگ (Konigsberg) آلمان ساخته شد. این فرودگاه بر خلافِ لوبورژه که در آن کاربری‌های مختلف در ساختمان‌های مجزا جانمایی شده بودند، تمام عملکردهای پرواز و خدمات مسافرتی و هوایی را در یک ساختمانِ واحد گرد هم آورده بود. سال بعد فرودگاه تمپل هوف (tempelhof) در تمپل هوفِ برلین ساخته شد که این ساختمان نیز مثل سایر فرودگاههای زمان خود شامل فضاهای سنگ‌فرش شده‌ی ممتدی بود که در ترمینال و مقابلِ هواپیماها کشیده می‌شدند و نور ساختمانها پروازهای شبانه را ممکن می‌ساخت. ترمینال تمپل هوف با فرمی منحنی شکل ساخته شد و این فرم که بعدها به الگو و نمونه‌ای برای سایر فرودگاه‌ها تبدیل شد و به‌شدّت مورد تقلید قرار گرفت ، هیچ دلیل عملکردی و کاربردی خاصی نداشته، بلکه بخاطر واقع شدن سایت فرودگاه در حریم قبرستانِ مجاور، منحنی شکل طرّاحی شده بود. در دهه‌ی 1920 در ایالات متحد دو نوع ترمینال مسافری متداول شد. یکی سکو و آشیانه‌ی باراندازی بود و دیگری آشیانه یا توقفگاه طاقدار که ترکیبی از یک سالن انتظار، دفاتر اداری و یک بارانداز هواپیما در ساختمانی واحد بودند. ترمینالهای لس‌آنجلس، نیوئرک، نیوجرسی، شیکاگو، ویچیتو و کانزاس با این شیوه ساخته شدند. در این ساختمانها ترمینال‌ها ساده بودند. شبیه ترمینالی که خط هوایی pan American در میامی ساخت و تنها برای مسافران طرّاحی شده بود. این دوران را میتوان آغاز تخصیص فرودگاههای نظامی به کاربری‌های غیر نظامی در ایالات متحد دانست. از سال 1928 فرودگاههای آمریکا مسیرهای سنگ‌فرش شده و مسطّحی را برای فرود و تِیک آف (پرواز) هواپیماها ساختند که میتوانستند پاسخگوی هواپیماهای سنگین‌ترِ جدید نیز باشند. اروپاییان ساختن چنین باندها و مسیرهایی را از اواسط دهه‌ی 1930 آغاز کردند، چون در این دوران ترافیک هوایی اروپا افزایش یافته بود. همچنین تقریباً از این زمان بود که طرّاحان فرودگاه‌ها با توجه به تجربیات و اشتباهات گذشته‌ی خود به این نتیجه رسیدند که طرّاحی ساختمان فرودگاه بدون درنظر گرفتن رشد و توسعه‌ی آن در آینده مشکل‌ساز خواهد شد. بنابرین از آن پس شروع به ساختن فرودگاههای سه‌گوش یا گوه‌ای شکل کردند که به نحوی در سایت قرار می‌گرفتند که با افزایش ترافیک هوایی امکان گسترش و توسعه‌ی آنها وجود داشته باشد. فرودگاههایی مثل لوبورژه و تمپل هوف در دهه‌ی 1930 ترمینالهای جدیدی ساختند یا ساختمان‌های موجودشان را گسترش دادند تا پاسخگوی نیاز در حال رشد مسافرین و هواپیماهای بزرگتر باشند. تا آغاز جنگ جهانی دوم، در اروپا و ایالات متحده، آلمان سردمدار ساختمانها و فضاهای اختصاص یافته به فرودگاه‌ها بود. و این فعالیت‌های آلمان برای کسب استانداردهای برتر جهانی بود تا از این طریق در جهان مدرن پس از جنگ جهانی اول حرفی برای گفتن داشته باشد. بازسازی‌های غیرعادی و گسترده‌ی ترمینال تمپل هوف که به فرمان آدولف هیتلر صورت گرفت در ادامه‌ی همین فعالیت‌های مدرنیزاسیون بود و بعدها به سمبلی برای پیشرفت‌های نازی‌ها در این دوران تبدیل شد و پس از جنگ جهانی دوّم در سال 1948بعنوان منطقه‌ی عملیاتی و بارگیری سیستم حمل و نقل هوایی برلین مورد استفاده قرار گرفت. فرودگاه گَتویک که در سال 1936 در حومه‌ی لندن تکمیل شد اوّلین نمونه‌ی فرودگاههای سَتِلایت (مقصود از ستلایت، فضاهای مدوّر و یا چندضلعی مستقلی است که با فاصله‌ای از ترمینال مرکزی ساخته شده و بخشی از خدمات مسافری و بارگیری از طریق آنها انجام میگیرد) بود که در آن هواپیماها پیرامون ایستگاه‌های دایره‌ای شکل جزیره مانند پارک می‌کردند تا خدمات فنی و سوختگیری خود را انجام داده و مسافرین را سوار و پیاده کنند. در این فرودگاه مسافرین توسط شش مسیر تلسکوپی که به ریل‌های متحرک مجهز بودند از ترمینال به هواپیما می‌رسیدند. نوع دیگر فرودگاه‌ها در این دوران فرودگاههای ساحلی بودند (به‌ویژه در آمریکا)، که همزمان میتوانستند پاسخگوی هواپیماهای زمینی (هواپیماهایی که باید روی خشکی فرود می‌آمدند) برای پروازهای داخلی و هواپیماهای دریایی (که میتوانستند مسافتی را روی آب حرکت کرده و فرود بیایند) برای پروازهای خارجی باشند. فرودگاه لاگوئاردیا در کوئینزِ نیویورک (که در زمان افتتاح در سال 1937 به نورث بیچ مشهور بود) هم ترمینال دریایی داشت و هم زمینی. طرّاحی ترمینال دریایی این فرودگاه شبیه به پانتئون روم است و ترمینال زمینی در دو طبقه ساخته شده است و مشابه بهترین نمونه‌های طرّاحی ایستگاه‌های قطار است. بعد از جنگ جهانی دوّم ترمینالهای کانکشن و یا طرّاحی ترانزیت و حمل و نقل گسترش یافتند که در آنها هواپیماها در امتداد مسیرهای آسفالته پارک می‌کردند و مسافرین برای سوار شدن مسیری را تا هواپیما پیاده‌روی می‌کردند و از آنجایی که هواپیماهای بزرگتر در فواصل زیادی از ترمینال پارک می‌کردند به مرور اتوبوس‌های شاتل (اتوبوس‌هایی که در مسیر خاصی به عقب و جلو می‌رفتند) و ماشین‌های متحرّک برای حمل مسافرین به سمت هواپیماها، وارد سیستم حمل ونقل هوایی شدند. بعدها با ظهور هواپیماهای جت که به فضای بیشتری برای فرود احتیاج داشتند و دورتر از ترمینال توقف می‌کردند نیاز به وسایل حمل و نقل زمینی بیشتر و حیاتی‌تر شد. پس از این دوران با رشد تکنولوژی و صنعت هواپیمایی بعد از دوران جنگ فرودگاه‌ها نیز گسترش یافتند و انواع مختلف ترمینال‌ها و چیدمان‌ها با توجه به موقعیت و نیازهای سایت پروژه بوجود آمدند که تا به امروز نیز ادامه یافته و مورد استفاده قرار گرفته‌اند. مثل ترمینالهای مرکزی با باراندازهای شاخهای و یا ستاره‌ای که در سال 1950 در ایالات متحد و سپس در اروپا گسترش یافتند و از آن جمله میتوان به فرودگاههای اسخیپ‌هول، اُهِیرِ شیکاگو و فرودگاه سنت لوئیس اشاره کرد یا فرودگاههایی با بخش‌ها و سَتلایت‌های مجزّا که نمونه‌های آنها را در دهه‌ی 1960 و در فرودگاه تورنتو میتوان مشاهده کرد . با پیشرفت فرودگاه‌ها به مرور جزئیات طرّاحی بیشتری در ساختمان ترمینال‌ها لحاظ شدند تا از این طریق سبب بهبود حس مسافرت‌های هوایی و زمان انتظار مسافرین شوند. در این فرودگاه‌ها سالن‌های انتظار فضاهای وسیع و دلبازی هستند که با خرپاها و نوارهای بتنی نمایان پوشیده شده‌اند. مثل آنچه که در فرودگاه استنستِدِ بریتانیا و فرودگاه بین‌المللی کانزای ژاپن می‌بینیم که هر دو در اواخر دهه‌ی 1980 و اوایل دهه‌ی 1990 ساخته شده‌اند. فیلترهای عبور نور پیرامون دیوارهای شفاف و سقف‌های عظیم ترمینال‌ها از دیگر عناصر طرّاحی است که در این دوران به ساختمان فرودگاه اضافه شده است و از نمونه‌های آن میتوان به فرودگاه بین‌المللی رانِلد ریگانِ واشنگتن و فرودگاه بین‌المللی جدیدِ دِنوِر اشاره کرد و بسیاری چیدمان‌ها و کانسپت‌های دیگری در طرّاحی فرودگاه‌ها و ترمینالهای آن وجود دارد که در بخش اصول طرّاحی با شرح نمونه‌ها و پلان‌ها به تفصیل به آنها خواهیم پرداخت.
اصول طرّاحی فرودگاه‌ها
افرادی که با هواپیما سفر می‌کنند مدّت زمان طولانی را در فرودگاه سپری می‌کنند و در کل، فرودگاه نسبت به سایر ایستگاه‌ها و فضاهای مربوط به حمل و نقل پیچیده‌تر و گسترده‌تر است. چرا که مسافرین و همراهانشان ساعت‌ها در این فضا به انتظار می‌نشینند و با مزایا و معایب ساختمان فرودگاه از نزدیک درگیر میشوند و این معماری و ساختمان فرودگاه است که باید به بهترین نحو مدت زمان انتظار مسافرین را بهبود بخشیده و آن را قابل تحمل نماید. فرودگاه نقش حیاتی را در زندگی اجتماعی و اقتصادی مردم و جامعه ایفا می‌کند چرا که نقطه‌ی کانونی دسترسی‌ها و تداخل روابط متقابل اجتماعی در جوامع محلی، منطقه‌ای و جهانی محسوب می‌شود. فرودگاه محل گذار و فصل مشترک میان انواع مختلف روش‌ها و سبک‌های زندگی است و تقریباً میتوان گفت سیستم‌های مختلف حمل و نقل در خدمت آن قرار دارند. با توجه به این موارد و مطالعات کلی درمی‌یابیم که طرّاحی فرودگاه موضوع پیچیده‌ای است که شامل روابط فضایی چندبعدی، جابه‌جایی‌های کوتاه و بلند مدت، حرکت و بارگیری هواپیماها، جابه‌جایی وسایل نقلیه، مسافرین و چمدان‌هایشان، عملکردهای پرسنل خدماتی و عملیاتی است که محاسبات و مسائل پیچیده‌ی انبارداری، گمرکی و امنیتی نیز جزء لاینفک آن به‌شمار می‌آیند. در کنار تمام این مسائل کاربردی نباید موارد مربوط به زیبایی‌شناسی و جنبه‌ی نمادین و سمبلیک فرودگاه نادیده گرفته شود. چون فرودگاه علاوه بر جنبه‌های عملکردی خاصی که دارد یک نماد و نشانه‌ی معماری و شهری است و بیانی است از طبیعت و خلق‌وخوی (ویژگی‌های) افراد و جامعه‌ای که از آن استفاده می‌کنند. و نهایتاً نباید فراموش کرد که فرودگاه نیز مانند یک شهر حرکت، جنب و جوش و پویایی دارد و اصلی‌ترین عامل در طرّاحی و فرمِ ساختاری آن حرکت و انعطاف‌پذیری است.
ارائه‌ی کانسپت و برنامه‌ریزی طرح
در مراحل اوّلیه‌ی طرّاحی، معمار با جمع‌آوری اطّلاعات و شناخت موقعیّت و سایت پروژه و نیز دامنه‌ی فعّالیت‌های فرودگاه مثل تعداد هواپیماهایی که در روز به فرودگاه خواهند آمد یا از فرودگاه پرواز خواهند نمود و پیش‌بینی تعداد حداکثر مسافرین و ساعات اوج استفاده از فرودگاه و تعیین تعداد احتمالی کارکنان و نیز فضاهای عملیاتی و خدماتی به ارائه‌ی کانسپت‌های کلی طرح می‌پردازد. بعد از این مرحله طراح معمار باید به بررسی موقعیّت‌های خاص و بحرانی بپردازد که ممکن است منجر به تغییر در تکنولوژی‌های موجود و نهایتاً رشد و افزایش تعداد مسافرین و گسترش و توسعه‌ی پروژه شوند. و طبق این اطّلاعات عملکردهای ترمینال در قالب کانسپت اصلی طرح گنجانده میشوند. درواقع عوامل زیر سرفصل‌هایی است که معمار پیش از شروع به ارائه‌ی کانسپت طرّاحی باید پاسخی برایشان یافته باشد:
1. پیش‌بینی ترافیک سوار و پیاده شدن از هواپیما (ارقام آماری باید برای سوار و پیاده شدن به‌صورت مجزا ارائه شوند).
2. برنامه‌ریزی و تعیین جداول پرواز
3. تعیین نوع و تعداد هواپیماهای هر خط هوایی و تعداد و موقعیت گیت‌ها
4. فضاهای مورد نیاز ترمینال فرودگاه
5. تعیین تعداد پارکینگ مورد نیاز فرودگاه
یکی از مهمترین ویژگی‌های طرّاحی فرودگاه انعطاف‌پذیری است و اگر این عنصر در طرّاحی‌ها لحاظ شود سایر مسایل در جریان طرح و توسعه‌های آتیِ پروژه به‌راحتی قابل حل خواهند بود. بنابرین تمام قسمت‌های فرودگاه، از ترمینال اصلی گرفته تا انبارداری، دسترسی‌ها و پارکینگ باید بدون محدودیت امکان گسترش در آینده را داشته باشند. چون تکنولوژی رو به رشد صنعت حمل و نقل هوایی چنین انعطاف‌پذیری را ایجاب می‌کند.
ملاحظات عمومی طرّاحی
واضح است که همواره مسافران، وسایل و چمدان به‌همراه دارند، بنابراین در طرّاحی فضاهای فرودگاه تسهیلاتی از قبیل درب‌های اتوماتیک، آسانسورهای بزرگ و پیاده‌روهای متحرک و تمهیدات مشابه درنظر گرفته می‌شود و در تمام مراحل آنالیزهای جریان ترافیکی، حجم مسافرین و مسیرها و جهات حرکت باید به‌دقت بررسی شود. از آنجا که پس از پیاده شدن مسافرین در سالن‌های ترمینال تداخل ملیّت‌ها و زبان‌های مختلف ایجاد می‌شود برای جلوگیری از مشکلات ارتباطی و زبانی تمهیداتی چون استفاده از تابلوها و علائم تصویری بجای تابلوهای دو زبانه راه‌گشا خواهد بود. امروزه ترمینال‌ها امکانات و خدمات تفریحی و رفاهیِ اضافه بر سازمانی را ارائه می‌کنند تا سبب ارتقا و بهبود حس سفر و کیفیت سرویس‌های ارائه شده توسط فرودگاه گردند. بعضی از ترمینال‌ها قسمتی را به کاربری‌های تفریحی و فروشگاهی اختصاص می‌دهند و حتی بعضی از آنها در کنار فرودگاه به یک مرکز خرید کوچک تبدیل شده‌اند.
عناصر فضایی فرودگاه
ترمینال مسافری:
ترمینال مسافرین یکی از مهمترین عناصر فرودگاه است و نقش حیاتی را در تأمین خدمات برای مسافرین هوایی ایفا می‌کند. در طرّاحی ترمینالِ فرودگاه باید موارد زیر مورد توجه قرار بگیرند:
1. تسهیل عبور و مرور مسافرین بین بخش‌های مختلفِ زمینی و هواییِ سیستم حمل ونقل
2. فراهم کردن محیطی کنترل شده و منظّم برای هدایت مسافرین
3. فراهم کردن محیطی ایمن و راحت در قسمت انتظار (که حتـماً قبل از سوار شدن به هواپیما به چنین فضایی احتیاج است)
4. جانمایی و تسهیل همه‌ی فعّالیّت‌های لازم و اغلب پیچیده‌ای که مربوط به عملکرد و خدمات ترمینال است.
قسمت زمینی ترمینال مسافرین باید به‌گونه‌ای طرّاحی شود که نقطه‌ی اتصال و فصل مشترک انواع مختلف سیستم‌های حمل و نقلی باشد که دسترسی به فرودگاه را امکانپذیر می‌کنند. در وهله‌ی اول باید ترافیک وسایل نقلیه‌ی شخصی و سیستم حمل و نقل عمومی و تاکسی‌ها در ساعات و روزهای اوج شلوغی محاسبه و آنالیز شود. اگر خدمات قطار و راه‌آهن وابسته به فرودگاه وجود دارد ایستگاه قطار و سکوهای سوار شدن مسافرین باید به‌دقت و با توجه به طرح کلّی مجموعهْ طرّاحی و جانمایی شوند تا جریان حرکتی و جابه‌جایی مسافرین به نرمی و آسانی از سمت ترمینال به طرف ساختمانها امکانپذیر باشد. در قسمت هوایی (محل سوار شدن به هواپیما)، ترمینال باید بگونه‌ای طرّاحی شود که امکان پارک و جانمایی هواپیماهای مختلف با توجه به جداول و برنامه‌های پرواز خطوط هوایی امکانپذیر شود. محوّطه‌ی توقف و بارگیری ترمینال (مقصود از بارگیری سوار شدن مسافران و انتقال بارها به هواپیما است) و مسیرهای ارتباطی در بخش هوایی باید پذیرای ماکسیمُم تعداد هواپیماهای پیش‌بینی شده در روزها و ساعات اوج شلوغی فرودگاه باشند. در کل، فضاهای اصلی که باید در بخش ترمینال مسافری مورد مطالعه و طرّاحی قرار بگیرند عبارتند از:
بخش صدور و تحویل بلیط، ورود و خروج مسافرین، فیلترهای امنیتی، خدمات مهاجرتی، دفتر گمرک، نقّاله‌ها، تسمه‌ها، تجهیزات تحویل، ثبت بارها و چمدانها. (البته علاوه بر این موارد، کاربری‌های ویژه و خاصی نیز در فرودگاههای مختلف در ترمینال ارائه میشوند که به آنها خواهیم پرداخت). مسئله‌ی اساسی در طرّاحی ترمینال این است که هدایت مسافرین و دسترسی به خدمات مسافری باید تا حد امکان ساده بوده و در عین حال قوانین و الزامات محلی و بین‌المللی در مورد نحوه‌ی ارائه‌ی خدمات و سیستم‌های نظارتی به‌خوبی رعایت شود. تمام این عوامل بسته به سطح خدمات و گستردگی فرودگاه تغییر می‌کنند و در مقیاس‌های بزرگتر به‌صورت هوشمند و اتوماتیک انجام میگیرند و چنین امکاناتی سبب کاهش ازدحام، تأخیر و معطّلی مسافرین میشوند. در نهایت باید گفت که تدابیر و ایده‌ی مسلّط بر طرحِ یک ترمینال فرودگاه باید باتوجه به شرایط منحصر به‌فرد و موقعیّت ویژه‌ی سایت آن تعیین شود و ترمینالهای هیچ دو فرودگاهی کاملاً مشابه هم نیستند و نمی‌توان اصول ثابت و مشخصی را برای چیدمان آنها تعیین کرد.
دسته‌بندی کلّی و نحوه‌ی جانمایی و کانسپت‌های طرّاحی ترمینالهای فرودگاههای موجود به‌صورت اجمالی در ادامه شرح داده شده است:
1.ترمینالهای خطّی
چیدمان خطی یکی از ابتدایی‌ترین کانسپت‌های طرّاحی ترمینالهای هوایی است و می‌تواند یک یا چندطبقه باشد و نیز ممکن است برای یک خط هوایی طرّاحی شود و یا به‌صورت فشرده شامل چندین خط هوایی باشد. در سیستم خطی سازماندهی و پردازش جریان‌های جابه‌جایی مسافرین به‌صورت متمرکز انجام میگیرد. در نمونه‌های یک طبقه هواپیماها در جوار ساختمان ترمینال پارک کرده و دسترسی از ترمینال به هواپیما در تراز بخش بارگیری (سکّوی سوار شدن به هواپیما) و توقّفگاه هواپیما صورت میگیرد. ترمینال خطی یک طبقه معمولاً برای فرودگاههایی با حجم اندک مسافر مورد استفاده قرار میگیرد. در این کانسپتِ طرّاحی چون بخش بارگیری و سوار شدن به هواپیما در یک طبقه است کمترین میزان خدمات به مسافرین ارائه می‌شود (در حد نیازهای معمولی) و فراهم کردن خدمات اضافه برای مسافرینی که برای سوار و پیاده شدن، به همراه و کمک نیاز دارند و مشکل حرکتی دارند امکانپذیر نیست. در چیدمان خطی دو طبقه دسترسی به هواپیما از طریق پُل‌هایی برای سوار و پیاده کردن مسافرین از طبقه‌ی بالا ممکن می‌شود و دسترسی به هواپیما آسانتر صورت میگیرد. کانسپت ترمینالهای خطی را میتوان به فرودگاههای بزرگ با حجم زیاد مسافر نیز تعمیم داد. برای افزایش ظرفیت چنین پلان‌هایی قسمت هوایی ترمینال با گیت‌هایی به‌سمت هواپیما و سالن‌های انتظاری برای سوار شدن مسافرین به هواپیما طرّاحی می‌شود و با کشیدن و بسط دادن ساختمان ترمینال در امتداد قسمت هوایی تعداد گیتهای هواپیما و مساحت سالن انتظار مسافرین افزایش یافته و بدین ترتیب پاسخگوی حجم بیشتر مسافرین خواهد بود.
2. ترمینالهای مرکزی با سکّوها و باراندازهای شاخهای (انگشتی)
با استفاده از ترمینالهای شاخهای تعداد گیت‌ها و ظرفیت ترمینالهای خطی افزایش مییابد چون سبب افزایش فضاهای جانبی بخش هوایی و در نتیجه گسترش سایر فضاهای وابسته به آن می‌شود. در این سیستم ممکن است گیتهای خطوط هوایی مختلف به‌صورت ثابت مشخص و مجزا شوند تا از این طریق عملیات بارگیری و سوار و پیاده شدن از سکوی هواپیما تسهیل شود و برای دست یافتن به گیتهای بیشتر سکوها و باراندازها امتداد می‌یابند بنابراین مسافت پیاده‌روی افزایش مییابد و این امر ممکن است برای مسافرین مشکل ساز شود. این شیوه‌ی طرّاحی ترمینال‌ها بسیار انعطاف‌پذیر بوده و با افزودن بخش‌هایی به انتهای شاخه‌های ترمینال میتوان ظرفیت و تعداد گیتهای آن را افزایش داد. در این صورت خدمات در بخش‌های مختلف توزیع شده و با کاهش ازدحام و ترافیک حرکتی مسافرین در وقت صرفه‌جویی می‌شود. ترمینال مرکزی لِستربی (lesterb) و فرودگاه بین‌المللی پیرسون در تورنتوی کانادا نمونه‌های قدرتمند این کانسپت در طرّاحی ترمینال‌ها به‌شمار می‌روند.
3. ترمینالهای مرکزی با ستلایت‌های جانبی
این نوع ترمینال تا حدودی مشکلات ناشی از فواصل زیاد پیاده‌روی، ناکارآمدی و جابه‌جایی بیهوده‌ی هواپیما و ماشین‌آلات و خدمات زمینیِ سیستم مرکزیِ سکوها و باراندازهای شاخهای را حل می‌کند. در ترمینالهای بزرگتر که فاصله‌ی سَتلایت‌ها بیشتر است سیستم حمل و نقل مکانیکی و یا خودکار دسترسی مسافرین از ترمینال مرکزی به ستلایت‌های جانبی را امکانپذیر می‌کند. از جمله فرودگاههایی که از این سیستم بهره گرفته‌اند میتوان به ترمینالهای تامپا و اورلاندو و فرودگاه بین‌المللی فلوریدا اشاره کرد (تصویر زیر). البته در این نمونه‌ها بیشتر عملکردها و خدمات مسافری در ساختمان ترمینال اصلی متمرکز شده‌اند.
4. ترمینالهای مرکزی با سکّوها و باراندازهای راه دور (مجزا)
در این کانسپت مجموعه‌ی ترمینال شامل یک ساختمان ترمینال مرکزی با دسترسی‌هایی به‌سمت توقفگاه‌های راه دور است که این دسترسی از طریق کریدورهای تحتانی سکوی هواپیما صورت میگیرد. مجموعه‌ی ترمینال ممکن است شامل یک یا چند سکّو و توقفگاه مجزا باشد. سکوهای چندتایی معمولاً به موازات یکدیگر طرّاحی میشوند تا هندسه و عملکرد بخش هوایی ترمینال ساده‌تر شود. این شیوه مناسب فرودگاههای بزرگ با بار جمعیتی و مسافری زیاد است. سکوهای مجزا (راه دور) ظرفیت بسیار بالایی داشته و تعداد زیادی گیت دارند و عملکرد گسترده و مناسبی را در قسمت هوایی ارائه می‌کنند. از آنجایی که فاصله تا این توقفگاه‌ها زیاد است مسیر داخلی کریدورها معمولاً با تسمه‌ها و مسیرهای متحرک مجهز می‌شود تا عبور و مرور مسافرین به آسانی صورت پذیرد. کنترل مسافرین و سایر خدمات می‌تواند هم در ساختمان مرکزی انجام شود و هم اینکه در هر یک از سکوهای راه دور به‌صورت مجزّا اعمال شود. این شیوه بیشتر مخصوص فرودگاههایی با عملیات هوایی ویژه است که تعداد زیادی مسافر را جابه‌جا می‌کنند و از نمونه‌های آن میتوان به فرودگاه هارتسفیلد آنتالیا، دنور جیبیسون و طرح پیشنهادی فرودگاه سوم شیکاگو اشاره کرد.
5. ترمینالهای مجزّا یا چندگانه
در کانسپت طرّاحی ترمینالهای تکی، یک یا چند خط هوایی در ساختمان‌های مجزایی جانمایی میشوند (یعنی هر چند خط هوایی در یک ساختمان). ساختمان ترمینالهای اختصاصی از طریق مسیرها و دسترسی سواره‌ی جاده‌ای ترمینال به هم متصل میشوند. کانسپت ترمینالهای مجزا تا حد زیادی برای خطوط هوایی، هویّت‌ها و خصوصیات مشخصی را تعریف نموده و به‌گونه‌ای استقلال عملکردی ایجاد می‌کند. در این سیستم جابه‌جایی و رفت و آمد میان خطوط هوایی و یا بخش‌های مختلف ترمینال دشوار است. فرودگاه هیتراوِ لندن (heathrow) و جان اف کندی نیویورک و فرودگاه بین‌المللی شیکاگو اُ هِرِ نمونه‌هایی از ترمینالهای مجزا و اختصاصی هستند که در مقیاس بسیار بزرگ به‌کار گرفته شده‌اند. فرودگاه بین‌المللی فُرت ؤرت دالاس (the Dallas fort worth) نیز نمونه‌ی مشهور این نوع ترمینال است که طراحان آن سعی کرده‌اند که حداکثر خوانایی و امکانات را در جابه‌جایی مسافرین از یک خط هوایی به خط دیگر فراهم نمایند.
6. ترمینالهای مرکزی با سیستم حمل و نقل بخش هوایی
کانسپت استفاده از سیستم حمل و نقل در قسمت هوایی فرودگاه برای تسهیل دسترسی مسافرین به محل استقرار هواپیماها در اروپا و آمریکا بهشدت طرفدار دارد. وسایل حمل و نقل این بخش ممکن است اتوبوس‌های ویژه‌ای باشند که برای حرکت در فواصل میان سکوها طرّاحی شده باشند و یا اینکه ماشین‌ها و صندلی‌های متحرکی باشند که مجهز به بالابرهای هیدرولیکی هستند که جابه‌جایی عمودی در ترمینال و سالن‌های انتظار را ممکن می‌کنند. مزیت اصلی این طرح تسهیل و انعطاف‌پذیری عملیات در بخش هوایی است. در این حالت ممکن است ترافیک زمینی در بخش هوایی افزایش یابد و منجر به ایجاد ازدحام و مسائل ترافیکی در قسمت سوار و پیاده شدن به هواپیما گردد. در نتیجه مانور و جابه‌جایی بخش‌های هوایی دچار مشکل شده و نیز تداخل جمعیتی در قسمت سوار و پیاده شدن به اتوبوسها افزایش مییابد بنابرین با توجه به مسائل ذکر شده در این نوع چیدمان باید انتظار تأخیر در روند جابه‌جایی و رسیدن مسافرین به هواپیما را از طریق سیستم حمل و نقل زمینی داشت و آن را در محاسبات زمانی مربوطه لحاظ نمود.
طرّاحی فضاها و کاربری‌های ساختمان ترمینال
مساحت خالص ترمینال به ازای هر گیت:
رابطه‌ی تقریبی میان تعداد مسافرینی که سالیانه سوار هواپیما میشوند با مساحت خالص ترمینال به‌ازای هر گیت در بازه‌ی زمانی 10یا 20 ساله قابل پیش‌بینی است و این اطلاعات از طریق بررسی رشد پیش‌بینی شده‌ی تعداد صندلی‌های هر هواپیما در یک دوره‌ی مشخص تعیین می‌شود.
یک قانون کلّی:
طبق یک حساب سرانگشتی حدود 14 متر مربّع از فضای خالص ساختمان ترمینال (به ازای هر گیت) در ساعات اوج شلوغی مسافرین برای انجام فعالیت‌های اصلی مورد نیاز است. برای فرودگاههای کوچک با آماری کمتر از 250,000 نفر در سال برآوردها باید طبق ساعات اوج شلوغی و دیاگرام‌ها و کروکی‌های ساده صورت بگیرد.
تخصیص فضاها:
ساختمان ترمینال مثل سایر ساختمانها متشکل از فضاهای مفید و غیر مفید است. فضاهای غیر مفید یا غیرقابل استفاده شامل فضاهای مورد نیاز برای سازه‌ی ساختمان، ستون‌ها، دیوارهای داخلی و خارجی است که حدوداً 5 درصدکل زیربنای خالص درنظر گرفته میشوند. و فضاهای قابل استفاده را نیز میتوان به دو دسته‌ی کلی فضاهای اجاره‌ای و غیر قابل اجاره تقسیم کرد. معمولاً 50 تا 55 درصد به فضاهای قابل اجاره و 45 تا 50 درصد به فضاهای غیر قابل اجاره اختصاص مییابد. فضاهای لابی عمومی:
لابی‌ها، سیرکولاسیون و دسترسی به خدمات زیر را تأمین می‌کنند:
فضا و محوطه‌ی تحویل بلیط مسافرین، فضاهای انتظار مسافرین و بازدیدکنندگان، فضاهای اقامتی و سایر خدمات مسافری و تسمه‌ها و بخش تحویل چمدان.
لابی بلیط:
مسئله‌ی اساسی در طرّاحی لابی بلیط این است مسافرینی که قصد سوار شدن به هواپیما را دارند به‌راحتی به پیش‌خان بلیط خط هوایی مربوط به خود دسترسی داشته باشند تا در اسرع وقت بلیط خود را تحویل بگیرند. یعنی چیدمان این فضا باید به‌گونه‌ای باشد که به محض ورود به ساختمان بدون هیچ مانعی تمام پیش‌خان‌ها و عملکردها قابل رویت و دسترسی باشند. امکانات و فضاهای استراحت و نشستن در این بخش باید به حداقل برسد تا از ازدحام و شلوغی جلوگیری شده و مسافرین هرچه سریعتر عازم سالن ترانزیت و گیتهای سوار شدن به هواپیما شوند. ابعاد سالن بلیط بسته به طول کلی پیش‌خان خطوط و شرکت‌های هواپیمایی به اضافه‌ی فضای صف‌بندی و سیرکولاسیونِ لازم جهت جابه‌جایی راحت مسافرین تعیین می‌شود. فاصله و فضای مورد نیاز برای هر صف حدود 5/3 تا 4/5 متر درنظر گرفته می‌شود. عمق لابی در بخش جلویی پیش‌خان بلیط برای 50 گیت یا بیشتر بین 6 تا 9 متر است.
لابی و سالن انتظار:
در این قسمت علاوه‌بر فراهم کردن فضاهای نشستن برای انتظار مسافرین و همراهانشان، دسترسی‌هایی نیز به خدمات رفاهی مثل رستوران، تریا، فروشگاه، اتاق استراحت و… در نظر گرفته می‌شود. ابعاد سالن انتظار مرکزی با توجه به تعداد و میزان فضاهای اختصاصی هر گیت، ظرفیت نشستن و سایر فضاهای اضافه تعیین می‌شود. اگر فضای مربوط به همه‌ی گیت‌ها صندلی‌هایی برای نشستن داشته باشند سالن انتظار مرکزی معمولاً 15 تا 25 درصد میزان مسافرین به اضافه‌ی همراهانشان در روزهای اوج شلوغی، فضای نشستن احتیاج دارد و اگر هیچ یک از گیت‌ها فضای انتظار و نشستن مجزا ندارند باید به اندازه‌ی 60 تا 70 درصد میزان حداکثر مسافرین به اضافه‌ی همراهانشان در روزها و ساعات اوج شلوغی فضای انتظار و نشستن در نظر گرفته شود. بهترین معیار برای تعیین تعداد همراهان مسافرین (افرادی که برای استقبال یا بدرقه می‌آیند) آمارها و مطالعات منطقه‌ای است، اما در حالت کلی میتوان تعداد همراهان را در ساعات اوج شلوغی به‌صورت میانگین 1 نفر درنظر گرفت. سالن انتظار فضایی است که بلافاصله پیش از سوار شدن به هواپیما مورد استفاده قرار میگیرد و در بیشتر فرودگاه‌ها (به‌جز فرودگاههای کوچک) معمولاً جزءِ بخش‌های استیجاری و تحت کنترل خطوط هوایی است (یعنی معمولاً سالن انتظار هر خط و شرکت هوایی تقریباً مجزا است) این سالن‌ها معمولاً شامل فضاهای اختصاصی پرسنلِ یک یا چند خط هوایی است که برای تحویل و خدمات بلیط، تعیین و تخصیص صندلی‌های هواپیما و ثبت و تحویل چمدان مورد استفاده قرار میگیرند. از دیگر بخش‌های این سالن میتوان به فضاهای انتظار، صف‌بستن برای سوار شدن به هواپیما و کریدورهای مجزا برای هدایت مسافرین پیاده شده از هواپیما اشاره کرد. تصاویر زیر چیدمان‌های متداول سالن‌های انتظار و اعزام مسافرین به هواپیما را نشان می‌دهند. ظرفیت سالن‌های انتظار معمولاً براساس تعداد مسافرینی که در 15 دقیقه قبل از سوار شدن به هواپیما به آنجا خواهند آمد تعیین می‌شود. لازم نیست که به تعداد تمام افرادی که قرار است سوار هواپیما شوند در سالن انتظار صندلی وجود داشته باشد، چون عده‌ای مدت کوتاهی قبل از سوار شدن و یا در حین سوار شدنِ مسافرین، به سالن خواهند رسید. در کل بین 5 تا 6 متر مربّع (با در نظر گرفتن مسیرهای عبوری و راهروها) به ازای هر صندلی فضا مورد نیاز است. سالن خروجی مسافرینی که از هواپیما پیاده میشوند، هم می‌تواند به‌صورت یک بخش مجزّا با کریدورهای مستقل طرّاحی شود و هم اینکه به‌وسیله‌ی طناب‌کشی از سایر بخش‌ها جدا شود تا از این طریق تداخل جریان‌های حرکتی منجر به اغتشاش و مختل شدن سیرکولاسیون صحیح فضاهای عملکردی نشود و در حالت کلی کریدوری به عرض 8/1 متر برای این قسمت کافی است.
لابی تحویل بار و چمدان:
این لابی سیرکولاسیون عمومی، دسترسی به امکانات و تجهیزات تحویل چمدان و نیز خروج از بخش پیاده شدن از هواپیما و دسترسی به سیستم حمل و نقل زمینی را فراهم می‌کند. همچنین این بخش مجهز به فضاهای خدماتی و رفاهی مثل پیشخانهای کرایه‌ی اتومبیل، تلفن، اتاق‌های استراحت و خدمات ویژه و تشریفاتی است.
فضای مورد نیاز ِسیرکولاسیون و نیز فضاهای خدماتیِ بیرون از بخش تحویل بار برای فرودگاههای کوچک 5/4 تا 6 متر، فرودگاههای متوسط 6 تا 9 متر و در فرودگاههای بزرگ 9 تا 5/10 متر در نظر گرفته میشوند. طول لابی بین 15 تا 23 متر برای هر بخش تحویل بار و چمدان است. برای تخمین طول و میزان فضای لابی به ازای هر خروجی و محل تحویل چمدان باید 30 تا 40 متر فضای اضافی و آزاد درنظر گرفته شود.
دفاتر و پیش‌خان فروش بلیط خطوط هوایی:
هر خط هواییْ متقاضی هویّتی شاخص است که آن را از سایر خطوط مجزا نموده و برای مردم قابل تشخیص باشد. و حتی ممکن است برای رقابت با دیگر خطوط امکانات و خدمات اضافه‌ای را ارائه کند و در تمام این مراحل طراح معمار موّظف است متناسب با نیازهای آن خط هوایی و با در نظر گرفتن آسایش مسافرین در کنار مسائل زیبایی‌شناسی به طرّاحی ترمینال‌ها و بخش‌های مختلف مربوطه بپردازد و همه‌ی این موارد نیازمند مطالعات آماری است که باید با توجه به نیازها و دامنه‌ی فعالیت‌های هر خط هوایی تعیین شود. اما در حالت کلی موارد پایه و ابتدایی وجود دارد که در مورد همه‌ی ترمینال‌ها و خطوط هوایی مشترک است.
پیش‌خـان بلیـط خطوط هوایی اوّلین فضـایی است که مسـافرین پـس از ورود به ترمینـال برای تکمیـل و تأییـد بلیط‌هایشـان و نیـز تحویـل و ثبت چمدانهـا به آن احتیـاج دارنـد و شـامل پیش‌خـان خط هوایـی، فضـاها یا تسمـه‌های حـامل چمدان‌هـای اعزامی، فضـاهای خدمـاتی مسئولیـن پیش‌خـان و دفـاتر خدمـاتی وابستـه به آ‌‌نهاست. در اغلب نمونه‌ها فضاهای پیش‌خان بلیط توسط شرکت‌های هواپیمایی برای انجام فعّالیّت‌های انحصاری آن شرکت اجاره میشوند. بنابراین برنامه‌ریزی، طرّاحی و تعیین اندازه‌ی آنها توسط خط هوایی و یا تحت نظارت و طبق تأییدیه‌ی آنها صورت میگیرد.
معمولاً سه شیوه‌ی چیدمان برای پیشخانهای بلیط وجود دارد که در زیر شرح داده شده است:
سیستم خطی:
این نمونه پرکاربردترین نوع چیدمان پیش‌خان‌هاست. و در آن علاوه بر اینکه هر قسمتِ فضا به عملکردی خاص اختصاص مییابد بخش‌هایی با موقعیّت چند عملکردی درنظر گرفته میشوند که در آنها امکان ارائه‌ی خدمات مختلف توسط مسئولین خط هوایی امکانپذیر است. مثلاً میتوان همزمان در آن بلیط صادر کرد و یا چمدانها را در لیست مورد نظر ثبت نمود. در ساعات شلوغی، فضاهای چندمنظوره می‌توانند برای تسریع فعّالیّت‌ها و نظم دادن به خدمات مشتریان تنها به یک فعّالیّت خاص اختصاص یابند. در فرودگاههای بزرگ ممکن است موقعیت‌های دائمی و ثابتی نیز برای فعّالیّت‌های ویژه در نظر گرفته شود.
پیشخانهای گردشی:
این شیوه نیز همانطور که در دیاگرام نشان داده شده است، در برخی از فرودگاه‌ها استفاده می‌شود. به‌خصوص در فرودگاههای بزرگ و یا فرودگاههایی که جابه‌جایی و جریان انتقال چمدان و بار در آنها زیاد است. در این نوع چیدمان مسافران می‌توانند قبل از تکمیل و تأیید بلیط‌هایشان عملیات ثبت و بارگیری چمدانها را انجام دهند و با وجود تسمه‌های بیشتر در این روش فرایند اعزام و جابه‌جایی چمدانها نیز سریعتر و با ظرفیت بیشتری انجام میگیرد. این نوع طرّاحی پیش‌خان به زمین و زیربنای بیشتری احتیاج دارد و معمولاً مساحت کف مورد نیاز آن 15 تا 20 متر مربّع بیشتر از چیدمان خطی است و به تبع آن هزینه‌های نگهداری و مالکیت بیشتری نیز دربر خواهد داشت.
پیشخانهای مرکزی یا جزیره‌ای:
پیش‌خان جزیره‌ای که در تصویر نشان داده شده است ترکیبی از دو روش قبلی است . در این روش موقعیّت قرارگیری مسئولین فروش و خدماتی خط هوایی به‌صورت U شکل در اطراف یک تسمه‌ی حامل چمدان قرار دارد و در نتیجه قابلیت جابه‌جایی و تغییر مکان مأمورین بین بخش‌های مختلف فراهم شده است. اما در کل مثل چیدمان پیشخانهای گردشی (گروه دوّم) در نحوه‌ی ارائه‌ی خدمات و عملکردها محدودیّت‌هایی وجود دارد.
پشتیبانی خدماتِ پیش‌خان‌ها:
پیش‌خان بلیط و دفاتر خط هوایی شامل فضاهای پشتیبانی دیگری نیز می‌شود که از آن جمله میتوان به حسابداری و بخش حفاظت دریافتی‌ها، بخش نظارت عوامل، سیستم‌های ارتباطی، تجهیزات نمایشی و اطلاعاتی و فضاهای مخصوص پرسنل برای استراحت، خدمات بهداشتی و نظافتی و کارآموزی اشاره کرد. در قسمت کم‌فعّالیّت پیش‌خان بلیط میتوان خدمات و فعّالیّت‌های دیگری مثل جابه‌جایی و انتقال بارها و چمدانها را انجام داد. تصویر روبه‌رو چیدمان متداول در چنین فضاهایی را در فرودگاههایی با بار فعّالیّتی کم، با ترمینالهای یک طبقه را نشان می‌دهد. در فرودگاههای بزرگ و با بار جمعیتی زیاد ممکن است که فعّالیّت‌ها و خدمات پشتیبانی دور از پیش‌خان بلیط و در قسمت دیگری از ترمینال جانمایی شود.
تجهیزات جابه‌جایی و اعزام بار(چمدانها):
این بخش از ترمینـال شامل تسمـه‌ها و فضـاهایی است که چمدانها را از بخش پیش‌خان بلیط، پروازهای داخلی و خارجی و بخش کنتـرل و نظارتِ قسمت ورودی ترمینـال به قسمت دسته‌بندی و بارگیری در کانتینـرها و چر‌‌خ‌هـا و ماشین‌هـای باربـری منتقل می‌کننـد تا به هواپیمـا برسنـد. در فرودگاههای کوچک با ظرفیت اندک حتی ممکن است چمدانهـا با سیستـم دستی حمل و جابجا شوند. در بیشتر فرودگاه‌ها نواحی حمل و اعزام چمدانها در داخل فضاهای ساختمان که توسط خط هوایی اجاره شده است طرّاحی میشوند. هر خط و شرکت هوایی تجهیزات حمل، ثبت و جابه‌جاییِ بارِ مخصوص به خود را دارد. از نظر اصولی عاقلانه است که فضاهای تحویل و اعزام بار در مجاورت و نزدیکی پیش‌خان بلیط قرار بگیرند تا جابه‌جایی و حمل و نقل بار در میان این دو قسمت تسهیل شود. نیاز به تأکید ندارد که فضاهای تحویل و دسته‌بندی چمدانها باید دسترسی آسان و نسبتاً مستقیمی به سکوی بارانداز هواپیما داشته باشند و این دسترسی‌ها به تسمه‌های متحرک و ماشین‌های باربری مجهز باشند تا جابه‌جایی بار به آسانی صورت بگیرد. نوع سیستم حمل و تجهیزات جابه‌جایی بار توسط خطِ مشی‌ها و نیازهای اختصاصی خط هوایی تعیین می‌شود اما در حالت کلی مساحت حداقل فضای تحویل و اعزام بار و چمدانها حدود 120 تا 140 متر مربع به‌ازای هر خط هوایی در نظر گرفته می‌شود. در مواقعی که خط هوایی از تجهیزات اتوماتیکی استفاده می‌کند به فضای اضافی برای نصب و راه‌اندازی این تجهیزات نیاز است.
ایستگاه های بازرسی و امنیتی
بهترین و متداول‌ترین ایستگاه‌های بازرسی هم از نظر امنیّت مسافران و هم از نظر اقتصادی، آن‌هایی هستند که معمولاً در سالن استراحت، انتظار و یا کریدورهایی قرار میگیرند که به یک یا چند سکوی شاخهای و یا ستلایت منتهی میشوند. در این روش با حداقل تجهیزات، امکانات و نیروی انسانی، تمام مسافرین و گیتهای مختلف بازرسی میشوند. همانطور که ذکر شد این روش بسیار مناسب ترمینالهای شاخهای و ستلایت می‌باشد چون در این حالت با وجود یک ورودی واحد و المان‌های ارتباطی متمرکز در یک نقطه جداسازی و ایزولاسیون فضاهای سوار شدن به هواپیما و سالن ترانزیت راحت‌تر انجام میگیرد. البته گاهی به‌علّت هندسه‌ی خاصّ ترمینال استفاده از این روش امکانپذیر نیست. بخصوص در چیدمان خطی و ترمینالهای ترانسپورتر (واسطه یا انتقالی). در چنین حالتی ایستگاه بازرسی در بخش‌های مختلف ترمینال توزیع می‌شود. فضای بازرسی برای ایستگاه‌هایی با ظرفیت عبور 500 تا 600 نفر در ساعت حداقل شامل یک ردیاب اسلحه و یک دستگاه اشعه‌ی ایکس است که با احتساب این تجهیزات این بخش نیازمند فضایی به وسعت 30 تا 45 متر می‌باشد. نمونه‌های انواع چیدمان ایستگاه‌های بازرسی در تصویر روبرو نشان داده شده است. در فضاهایی که به ایستگاه‌های بازرسی منتهی میشوند باید سالن یا اتاقی برای صف‌بستن و انتظار مسافرین و در صورت نیاز برای بازدید بدنی وجود داشته باشد تا ازدحام و صف‌های بازرسی مانع از سیرکولاسیون طبیعی سایر بخش‌های ترمینال نشود.
رستوران‌ها و خدمات خوراکی:
این خدمات شامل رستوران‌ها، کافی‌شاپ، اسنک فروشی و خواربار فروشی است و بسته به نوع و مقیاس عملکردی فرودگاه و کانسپت طرّاحی آن متفاوت خواهد بود. مثلاً در فرودگاههای کوچک ممکن است فضای محدودی به کافی‌شاپ یا به اصطلاح تریا و غذاهای سبک و آماده اختصاص یابد در صورتیکه در فرودگاههای بزرگ چندین قسمت از ترمینال و سالن‌های انتظار به خدمات مربوط به تغذیه و رستوران‌های مختلف اختصاص مییابد. در فرودگاههای چندبخشی (فرودگاههایی با بلوک‌های مجزا برای خطوط هوایی) معمولاً در هر بخش و بلوکی، فضایی به چنین کاربری‌هایی اختصاص مییابد. در کل برای فرودگاههایی با ظرفیت بیش از یک میلیون مسافر در سال رستوران‌ها و کافی‌شاپ‌هایی با کمتر از 80 صندلی مقرون به صرفه نخواهد بود. با توجه به میانگین روزانه و فاکتورهای مؤثر در طرّاحی مقادیر زیر برای زیر بنای فضاهای غذاخوری توصیه می‌شود:
40 تا 60 درصدِ ترمینال فرودگاههایی با حداکثر پروازهای دوربرد (بلند مدّت)
20 تا 40 درصد ِ ترمینال فرودگاههای ترنسفر و متوسط
15 تا 25 درصدِ ترمینال فرودگاههایی با حداقل پروازهای دور برد
طرّاحی عرصه و جلوخان ورودی ترمینال:
اگر جبه‌هی ورودی ساختمان و جلوی ترمینال بدرستی طرّاحی شود به بهترین نحو و در تمام اوقات کاربردی و مفید بوده و در غیر اینصورت نقطه‌ضعف بزرگی در عملکرد کل ترمینال خواهد بود. طرّاحی غلط و بدون برنامه‌ریزی این بخش می‌تواند سبب آشفتگی، تجمّع، از دست رفتن پرواز برخی از مسافرین و یا به خطر انداختن عابرین پیاده‌ای شود که از عرض خیابان عبور می‌کنند. در کل طراحان باید توجه کافی را جهت طرّاحی عرصه‌ی جلوی ترمینال و مسیرهای سواره و دسترسی به آن لحاظ نمایند. در سیستم‌های طرّاحی و کانسپت‌های موجود معمولاً مسیرهای دسترسی سواره‌ی مسافرینی که برای سوار هواپیما شدن به فرودگاه می‌آیند را از مسیرهای عبور و مرور مسافرین پیاده شده از هواپیما مجزا می‌کنند. اما در تعداد اندکی از طرح‌ها مسائل مربوط به عبور عابرین پیاده از عرض خیابان مورد توجه قرار گرفته است. در طرّاحی این قسمت از ترمینال طراحان باید به انواع جریان‌های حرکتی و وسایل نقلیه‌ای که به آن رفت و آمد خواهند کرد، مثل وسایل نقلیه‌ی شخصی مسافران، اتومبیل‌های کرایه‌ای، تاکسی‌ها و وسایل حمل و نقل عمومی به‌ویژه اتوبوسها بپردازند. در کل برای تعیین مساحت و ابعاد عرصه‌ی ورودی ترمینال باید موارد زیر را مورد توجه قرار داد:
1. همه‌ی وسایل نقلیه حدوداً به فاصله‌ی خطی 5/10 متر برای جابه‌جایی و پارک کردن راحت نیاز دارند. (یعنی فاصله‌ی خطی متوسط برای پارک کردن وسایل نقلیه‌ی متداول در چنین فضایی)
2. مدّتزمان مورد نیاز یا مجاز برای توقف وسایل نقلیه‌ی مسافرین در جلوی ترمینال باید برحسب نوع وسیله‌ی نقلیه محاسبه شود.
3. مدّتزمان توقف وسایل عمومی نسبت به اتومبیل‌های شخصی بیشتر است تا زمان کافی برای صف بستن و سوار و پیاده شدن وجود داشته باشد. متوسط زمان معطّلی در صف وسایل عمومی 5 دقیقه است.
4. اعداد و ارقام ارائه شده برای زمان تعطیلات که روزها و ماه‌های شلوغی به حساب می‌آیند، با 30% اضافه لحاظ میشوند تا در چنین روزهایی تجمّع و آشفتگی در جلوی ساختمان ترمینال ایجاد نشود.
5. نوع سیستم طرّاحی و عملکرد عرصه‌ی جلوخان ترمینال باید در پلان جامع و تفصیلی مشخص شود و توسعه‌های آتی آن نیز با توجه به طرح اصلی در نظر گرفته شود.
6. در هیچ شرایطی جریان حرکتی مسیرهای شریانی اصلی به‌سمت عرصه‌ی جلوخان ترمینال نباید مسدود شود و ترجیحاً یک جادهی انشعابی از جادهی اصلی به‌سمت عرصه‌ی جلویی ترمینال در نظر گرفته شود.
7. عرصه‌ی ورودی باید به دو بخش خصوصی و تجاری تقسیم شود. قسمت غیر فعّال ورودی نیز می‌تواند برای فضای صف‌بستن برای سوار و پیاده شدن به وسایل خدماتی و یا سایر فعّالیت‌های بلند مدّت (طولانی) و به‌خصوص جابه‌جایی اتوبوسها در نظر گرفته شود.
8. تعداد حداکثر وسایل نقلیه‌ای که در این قسمت رفت و آمد خواهند کرد باید بصورت مجزا برای مسافرینی که وارد فرودگاه میشوند و از آن خارج میشوند تخمین زده شود.
بخش‌های خدماتی و رفاهی ویژه:
ساختمانها و خدمات زیر در ترمینال فرودگاه‌ها وجود دارند و تعداد و ابعاد آنها وابسته به شرایط و دامنه‌ی فعالیت‌های فرودگاه است:
کیوسک روزنامه‌فروشی: معمولاً در فرودگاههایی که تعداد مسافرین سالیانه‌ی آن (در تمام مواردِ این بخش مقصود از مسافرین، افرادی است که برای سوار شدن به هواپیما به فرودگاه می‌آیند و تعداد مسافرینی که از هواپیما پیاده میشوند مورد نظر نمی‌باشد.) بیشتر از 200,000 نفر در سال است کیوسک روزنامه‌فروشی به‌صورت مستقل در ترمینال طرّاحی می‌شود. اما در فرودگاههای با ظرفیت کمتر ممکن است با خدمات و کاربری‌های دیگری ترکیب شود. فضای مورد نیاز این بخش حداقل 14 متر مربّع است. به‌طور متوسّط به ازای هر یک میلیون مسافر در سال 55 تا 65 متر مربّع به این بخش از ترمینال اختصاص داده می‌شود.
فروشگاه سوغات و هدیه: معمولاً این بخش در فرودگاههای کوچک با کیوسک روزنامه‌فروشی مشترکاً در یکجا طرّاحی می‌شود و اختصاص فضای مستقل به این بخش در صورتیکه مسافران سالیانه از یک میلیون نفر بیشتر باشد مقرون به صرفه خواهد بود و در این حالت فضای مورد نیاز 55 تا 65 متر مربّع به ازای هر یک میلیون نفر در سال خواهد بود.
داروخانه: در صورتیکه ظرفیت سالیانه‌ی فرودگاه بیش از یک و نیم میلیون نفر باشد فضای مورد نیاز این بخش حداقل 65 متر مربّع و یا میانگین 55 تا 65 متر مربّع به ازای هر یک میلیون نفر مسافر در سال.
خدمات آرایشگری و واکس کفش: فضای اختصاص یافته به این بخش در فرودگاههای بزرگ یک صندلی به ازای هر یک میلیون نفر مسافر در سال است. که معمولاً بین 3 تا 7 صندلی متداول است. فضای مورد نیاز این بخش 10 تا 11 متر مربّع به ازای هر صندلی به‌اضافه‌ی 14 متر مربّع برای حداقلِ امکانات مورد نیاز است.
مؤسسات کرایه‌ی اتومبیل: چنین خدماتی بسته به تعداد مؤسساتی که به فرودگاه سرویس می‌دهند متفاوتند و معمولاً فضای مورد نیاز این بخش 32 تا 37 متر مربّع به ازای هر یک میلیون نفر مسافر در سال است.
گل‌فروشی: این قسمت در حالتی بصورت مستقل مقرون به صرفه خواهد بود که میانگین سالیانه‌ی ترمینال بیش از 2 میلیون نفر باشد و معمولاً فضایی که به این بخش اختصاص مییابد 32 تا 37 متر مربّع در هر ترمینال است.
تجهیزات نمایشی و اطّلاع رسانی: فضای مورد نیاز این بخش 8 تا 9 متر مربّع به ازای هر یک میلیون نفر مسافر در سال است.
دفتر بیمه: (شامل پیش‌خان‌ها و تجهیزات) فضای مورد نیاز 14 تا 18 متر مربّع به ازای هر یک میلیون نفر مسافر در سال است.
کمدها و قفسه‌های عمومی: به ازای هر یک میلیون نفر مسافر در سال 5/6 تا 5/7 متر مربّع فضا به این بخش اختصاص خواهد یافت.
تلفن‌های عمومی: فضای اختصاص یافته به این بخش حدوداً 10 تا 12 متر مربّع به ازای هر یک میلیون نفر مسافر در سال است.
تجهیزات اتوماتیک و دفاتر پست: معمولاً یک ایستگاه پستی در هر فرودگاه وجود دارد که با زیربنایی در حدود 12 متر مربّع به جمعیّتی در حدود 75/2 میلیون نفر در سال خدمات می‌دهد.
سرویس‌های بهداشتی: مساحت این بخش بر اساس ظرفیّت ساختمان و اصول و قوانین منطقه‌ای تعیین می‌شود و فضایی که در فرودگاههای مختلف به این بخش اختصاص مییابد بسیار متفاوت است. اما در کل میتوان میانگینِ 140 تا 145 متر مربّع به ازای هر 500 نفر در ساعات اوج شلوغی در نظر گرفته شود که این مقدار در فرودگاههای بزرگ 120 متر مربّع به ازای هر یک میلیون نفر مسافر در سال است.
دفاتر اداری و مدیریتی فرودگاه: مساحت این بخش براساس تعداد کارمندان و خدمه و نیز هیئت مدیره و نحوه‌ی اداره‌ی فرودگاه متفاوت است و معمولاً در ترمینال فرودگاه واقع می‌شود.
دفاتر پلیس امنیت فرودگاه: ابعاد این بخش براساس کارمندان ثابت و نوع ترکیب سازمانی نسبت به مراکز قانونی محلی و منطقه‌ای متفاوت است.
فضاهای بهداشتی و درمانی: خدمات کمک‌های اولیه و اورژانس هواپیما و عملکردِ فضاهای درمانی وابسته به فرودگاه برعهده‌ی این بخش است.
خدمات بین‌الملل (USO): در فرودگاههای مختلف متفاوت است و معمولاً فضای کمی به آن اختصاص مییابد که بین 5/7 تا 10 متر مربّع است. اما این مقدار در فرودگاههای بزرگ بین‌المللی بیشتر است.
خدمات ویژه‌ی کودکان: چنین خدماتی در فرودگاههایی با ظرفیّت بیش از یک میلیون نفر در سـال ارائه می‌شـود و شـامل فضـاهای توالت‌های ویژه‌ی کودکان به وسعت 5/4 تا 5/6 متر مربّع و بخش‌هایی برای تعویض پوشک نوزادان و… است. لذا این قسمت بسته به نوع و چیدمان ترمینال معمولاً بیش از دو دستگاه است.
انبار و بخش‌های خدماتی ساختمان: انبارها و فضاهای مورد نیاز آن بر اساس نوع و شیوه‌ی نگهداری متفاوت‌اند. (انبارهای قراردادی، مؤسسات خدماتی و یا سازمانی) و کل در ساختمان مجزّایی در سایت فرودگاه طرّاحی می‌شود (جدا از ترمینال اصلی هستند).
تأسیسات و خدمات مکانیکی ساختمان: از 12 تا 15 درصد زیربنای خالص هریک از عملکردهای فرودگاه و 10 تا 12 درصد فضاهای ارتباطی به این بخش اختصاص مییابد .
فضاها و کاربری‌های دیگری نیز ممکن است به این مجموعه اضافه شوند که از فرودگاهی به فرودگاه دیگر متفاوتند مثل خدمات مدیریتی، اطلاعات، دفاتر دولتی و خدمات قراردادها و…
در ادامه به چند پروژه‌ی فرودگاهی مطرح جهان می‌پردازیم.
مدارک فنی
مطالب مرتبط
