تاریخچه و سیر تکاملی فرودگاه­‌ها

فرودگاه یکی از انواع کاربری‌های ساختمانی است که طی رونـد مدرنیزه شـدن جوامع رشد کرده و به یکی از عملکردهای ضروری و کاربردی تبدیل شـده است. فرودگاه­‌های اوّلیـه در حقیقت هیچ شبـاهتی به فرودگاه نداشتند بلکه مکـانی برای تماشای نمایش‌های هوایی توسط بازدیدکنندگان و تماشاگران بودند و این روند در اوایل قرن بیستم بسیار عادی و متداول بود. در آن دوران فرودگاه شامل یک زمین چمنزار مانند بود که هواپیماها در آن فرود می­‌آمدند و از زمین بلند می­‌شدند و یک آشیانه­‌ی هواپیما برای سرویس و بازدید فنی در آن ساخته می­‌شد. همچنین فضایی نیز به انبار و جایگاه تماشاگران برای دیدن نحوه­‌ی فرود آمدن و پرواز کردن هواپیماها اختصاص داشت. یکی از اولین نمونه‌­های چنین فرودگاه‌­هایی زمینی در حوالی رَنس (Reims) در فرانسه بود که در سال 1909 مورد بهره‌­برداری قرار گرفت. گاهی کارخانه‌­های هواپیما سازی نیز در سایت چنین فرودگاه‌­هایی ساخته می­‌شدند. در طی جنگ جهانی اوّل در اروپا نیازهای ارتشی و ضرورت‌های نظامی منجر به ساخت فرودگاه­‌هایی گردید که هیچ‌گونه امکانات و یا طرّاحی خاصی برای مسافرین نداشتند بلکه فقط برای مقاصد نظامی و جابه‌­جایی مهمات و یا نیروهای ارتش طرّاحی و ساخته شده بودند. بعد از اتمام جنگ خطوط هوایی تجاری در فرودگاه‌­های نظامی شریک شده و گاهاً فضاها و امکانات جدیدی را برای خدمات مسافرتی، پاسپورت و گمرک به آنها افزودند و حتی آشیانه‌­های هواپیما نیز با توجه به کاربری جدید فرودگاه ( مسافری شدن فرودگاه) تغییر کرد.
در لوبورژه (Le Bourget) در نزدیکی پاریس قسمتی از خطوط هوایی تجاری در یکی از بخش‌های فرودگاهی که توسط ارتش تخلیه شده بود ساخته شد. لوبورژه را می‌­توان هم بعنوان یکی از اولین فرودگاه‌­های تجاری و مسافری دانست و هم یکی از اولین فرودگاه­‌هایی که ساختمان ویژه­‌ای را به مسافرین و پروازهای تجاری و غیر نظامی اختصاص داده است (این‌گونه ساختمان‌ها بعدها با نام ترمینال مشهور شدند). این ترمینال و سایر نمونه‌­های اوّلیه‌­ی آن در اروپا و آمریکا به ایستگاه­‌های قطار شباهت داشتند و آشیانه و توقفگاه هواپیماها شبیه به سایبان‌های ایستگاه­‌های قطار بودند. فضاها و طرّاحی داخلی هواپیماها نیز شبیه به واگن‌های تختخواب ­دار پولمن در قطارها بودند. و همه‌­ی این موارد و طرّاحی‌­ها تلاشی بود برای مجاب کردن مسافرین برای سوار شدن به هواپیما و اینکه پرواز و مسافرت‌های هوایی چیز جدید و عجیبی نیست. یکی از اوّلین نمونه­‌های فرودگاه­‌ها در کرویدن و در 11 مایلی لندن در سال 1920 افتتاح شد. این فرودگاه در سایتی ساخته شد که شرکت و کارخانه‌­ی هواپیما سازی ملّی و نیروی هوایی سلطنتی در آن واقع شده بودند. پس از آن کرویدن هم به­‌عنوان فرودگاه لندن و هم بعنوان یکی از دروازه‌­های گمرکی کشور مورد استفاده قرار گرفت. ساختمان­‌های اجرایی و دو طبقه­‌ی این فرودگاه که طی سالهای 1926تا 1928 ساخته شدند بزرگترین ترمینال آن زمان محسوب می­‌شدند. همچنین اولین برج مراقبت نیز متعلّق به این فرودگاه بود که وزارت هوانوردی انگلیس عملکردی کنترلی و نظارتی برای آن تعریف کرده بود مثل کاربری پل‌های فرمانده‌ی کشتی در ناوهای جنگی و پایگاه‌­های کنترل عبور و مرور در ایستگاه‌­های قطار. نخستین فرودگاه دائمی و با کاربری غیرنظامی (تجاری) در سال 1922 در کونیشسبرگ (Konigsberg) آلمان ساخته شد. این فرودگاه بر خلافِ لوبورژه که در آن کاربری‌های مختلف در ساختمان‌های مجزا جانمایی شده بودند، تمام عملکردهای پرواز و خدمات مسافرتی و هوایی را در یک ساختمانِ واحد گرد هم آورده بود. سال بعد فرودگاه تمپل هوف (tempelhof) در تمپل هوفِ برلین ساخته شد که این ساختمان نیز مثل سایر فرودگاه‌­های زمان خود شامل فضاهای سنگ‌فرش شده‌­ی ممتدی بود که در ترمینال و مقابلِ هواپیماها کشیده می‌­شدند و نور ساختمان‌ها پروازهای شبانه را ممکن می­‌ساخت. ترمینال تمپل هوف با فرمی منحنی شکل ساخته شد و این فرم که بعدها به الگو و نمونه­‌ای برای سایر فرودگاه­‌ها تبدیل شد و به‌­شدّت مورد تقلید قرار گرفت ، هیچ دلیل عملکردی و کاربردی خاصی نداشته، بلکه بخاطر واقع شدن سایت فرودگاه در حریم قبرستانِ مجاور، منحنی شکل طرّاحی شده بود. در دهه‌­ی 1920 در ایالات متحد دو نوع ترمینال مسافری متداول شد. یکی سکو و آشیانه‌­ی باراندازی بود و دیگری آشیانه ­یا توقفگاه طاقدار که ترکیبی از یک سالن انتظار، دفاتر اداری و یک بارانداز هواپیما در ساختمانی واحد بودند. ترمینا‌‌ل‌های لس­‌آنجلس، نیوئرک، نیوجرسی، شیکاگو، ویچیتو و کانزاس با این شیوه ساخته شدند. در این ساختمان‌ها ترمینال‌ها ساده بودند. شبیه ترمینالی که خط هوایی pan American در میامی ساخت و تنها برای مسافران طرّاحی شده بود. این دوران را می­‌توان آغاز تخصیص فرودگاه­‌های نظامی به کاربری‌های غیر نظامی در ایالات متحد دانست. از سال 1928 فرودگاه‌های آمریکا مسیرهای سنگ‌فرش شده و مسطّحی را برای فرود و تِیک آف (پرواز) هواپیماها ساختند که می‌­توانستند پاسخگوی هواپیماهای سنگین‌ترِ جدید نیز باشند. اروپاییان ساختن چنین باندها و مسیرهایی را از اواسط دهه‌­ی 1930 آغاز کردند، چون در این دوران ترافیک هوایی اروپا افزایش یافته بود. همچنین تقریباً از این زمان بود که طرّاحان فرودگاه‌­ها با توجه به تجربیات و اشتباهات گذشته­‌ی خود به این نتیجه رسیدند که طرّاحی ساختمان فرودگاه بدون درنظر گرفتن رشد و توسعه­‌ی آن در آینده مشکل­‌ساز خواهد شد. بنابرین از آن پس شروع به ساختن فرودگاه‌­های سه‌­گوش یا گوه‌­ای شکل کردند که به نحوی در سایت قرار می­‌گرفتند که با افزایش ترافیک هوایی امکان گسترش و توسعه‌­ی آنها وجود داشته باشد. فرودگاه‌­هایی مثل لوبورژه و تمپل هوف در دهه­‌ی 1930 ترمینال‌های جدیدی ساختند یا ساختمان‌های موجودشان را گسترش دادند تا پاسخگوی نیاز در حال رشد مسافرین و هواپیماهای بزرگتر باشند. تا آغاز جنگ جهانی دوم، در اروپا و ایالات متحده، آلمان سردمدار ساختمان‌ها و فضاهای اختصاص یافته به فرودگاه­‌ها بود. و این فعالیت‌های آلمان برای کسب استانداردهای برتر جهانی بود تا از این طریق در جهان مدرن پس از جنگ جهانی اول حرفی برای گفتن داشته باشد. بازسازی­‌های غیرعادی و گسترده­‌ی ترمینال تمپل هوف که به فرمان آدولف هیتلر صورت گرفت در ادامه‌­ی همین فعالیت‌های مدرنیزاسیون بود و بعدها به سمبلی برای پیشرفت‌های نازی‌ها در این دوران تبدیل شد و پس از جنگ جهانی دوّم در سال 1948بعنوان منطقه­‌ی عملیاتی و بارگیری سیستم حمل و نقل هوایی برلین مورد استفاده قرار گرفت. فرودگاه گَت­ویک که در سال 1936 در حومه­‌ی لندن تکمیل شد اوّلین نمونه‌­ی فرودگاه­‌های سَتِلایت (مقصود از ستلایت، فضاهای مدوّر و یا چند­ضلعی مستقلی است که با فاصله‌­ای از ترمینال مرکزی ساخته شده و بخشی از خدمات مسافری و بارگیری از طریق آنها انجام می‌­گیرد) بود که در آن هواپیماها پیرامون ایستگاه‌­های دایره‌­ای شکل جزیره مانند پارک می‌­کردند تا خدمات فنی و سوختگیری خود را انجام داده و مسافرین را سوار و پیاده کنند. در این فرودگاه مسافرین توسط شش مسیر تلسکوپی که به ریل‌های متحرک مجهز بودند از ترمینال به هواپیما می‌­رسیدند. نوع دیگر فرودگاه­‌ها در این دوران فرودگاه‌­های ساحلی بودند (به‌­ویژه در آمریکا)، که همزمان می­‌توانستند پاسخگوی هواپیماهای زمینی (هواپیماهایی که باید روی خشکی فرود می‌­آمدند) برای پروازهای داخلی و هواپیماهای دریایی (که می­توانستند مسافتی را روی آب حرکت کرده و فرود بیایند) برای پروازهای خارجی باشند. فرودگاه لاگوئاردیا در کوئینزِ نیویورک (که در زمان افتتاح در سال 1937 به نورث بیچ مشهور بود) هم ترمینال دریایی داشت و هم زمینی. طرّاحی ترمینال دریایی این فرودگاه شبیه به پانتئون روم است و ترمینال زمینی در دو طبقه ساخته شده است و مشابه بهترین نمونه‌­های طرّاحی ایستگاه‌­های قطار است. بعد از جنگ جهانی دوّم ترمینال‌های کانکشن و یا طرّاحی ترانزیت و حمل و نقل گسترش یافتند که در آنها هواپیماها در امتداد مسیرهای آسفالته پارک می‌­کردند و مسافرین برای سوار شدن مسیری را تا هواپیما پیاده‌­روی می­‌کردند و از آنجایی که هواپیماهای بزرگتر در فواصل زیادی از ترمینال پارک می­‌کردند به مرور اتوبوس‌های شاتل (اتوبوس‌هایی که در مسیر خاصی به عقب و جلو می­‌رفتند) و ماشین­‌های متحرّک برای حمل مسافرین به سمت هواپیماها، وارد سیستم حمل ونقل هوایی شدند. بعدها با ظهور هواپیماهای جت که به فضای بیشتری برای فرود احتیاج داشتند و دورتر از ترمینال توقف می­‌کردند نیاز به وسایل حمل و نقل زمینی بیشتر و حیاتی­‌تر شد. پس از این دوران با رشد تکنولوژی و صنعت هواپیمایی بعد از دوران جنگ فرودگاه‌­ها نیز گسترش یافتند و انواع مختلف ترمینال‌ها و چیدمان‌ها با توجه به موقعیت و نیازهای سایت پروژه بوجود آمدند که تا به امروز نیز ادامه یافته و مورد استفاده قرار گرفته‌­اند. مثل ترمینال‌های مرکزی با باراندازهای شاخ‌ه­ای و یا ستاره‌­ای که در سال 1950 در ایالات متحد و سپس در اروپا گسترش یافتند و از آن جمله می­‌توان به فرودگاه‌های اسخیپ‌هول، اُهِیرِ شیکاگو و فرودگاه سنت لوئیس اشاره کرد یا فرودگاه‌­هایی با بخش‌ها و سَتلایت‌های مجزّا که نمونه‌­های آنها را در دهه‌­ی 1960 و در فرودگاه تورنتو می­‌توان مشاهده کرد . با پیشرفت فرودگاه­‌ها به مرور جزئیات طرّاحی بیشتری در ساختمان ترمینال‌ها لحاظ شدند تا از این طریق سبب بهبود حس مسافرت‌های هوایی و زمان انتظار مسافرین شوند. در این فرودگاه­‌ها سالن‌های انتظار فضاهای وسیع و دلبازی هستند که با خرپاها و نوارهای بتنی نمایان پوشیده شده‌­اند. مثل آنچه که در فرودگاه­ استنستِدِ بریتانیا و فرودگاه بین‌­المللی کانزای ژاپن می‌­بینیم که هر دو در اواخر دهه­‌ی 1980 و اوایل دهه‌­ی 1990 ساخته شده‌­اند. فیلترهای عبور نور پیرامون دیوارهای شفاف و سقف‌های عظیم ترمینال‌ها از دیگر عناصر طرّاحی است که در این دوران به ساختمان فرودگاه اضافه شده است و از نمونه­‌های آن می­‌توان به فرودگاه بین­‌المللی رانِلد ریگانِ واشنگتن و فرودگاه بین­‌المللی جدیدِ دِنوِر اشاره کرد و بسیاری چیدمان‌ها و کانسپت‌های دیگری در طرّاحی فرودگاه‌ها و ترمینال‌های آن وجود دارد که در بخش اصول طرّاحی با شرح نمونه­‌ها و پلان‌ها به تفصیل به آنها خواهیم پرداخت.

اصول طرّاحی فرودگاه­‌ها

افرادی که با هواپیما سفر می‌­کنند مدّت زمان طولانی را در فرودگاه سپری می­‌کنند و در کل، فرودگاه نسبت به سایر ایستگاه­‌ها و فضاهای مربوط به حمل و نقل پیچیده‌­تر و گسترده‌­تر است. چرا که مسافرین و همراهانشان ساعت‌ها در این فضا به انتظار می‌­نشینند و با مزایا و معایب ساختمان فرودگاه از نزدیک درگیر می­‌شوند و این معماری و ساختمان فرودگاه است که باید به بهترین نحو مدت زمان انتظار مسافرین را بهبود بخشیده و آن را قابل تحمل نماید. فرودگاه نقش حیاتی را در زندگی اجتماعی و اقتصادی مردم و جامعه ایفا می­‌کند چرا که نقطه­‌ی کانونی دسترسی‌ها و تداخل روابط متقابل اجتماعی در جوامع محلی، منطقه‌­ای و جهانی محسوب می­‌شود. فرودگاه محل گذار و فصل مشترک میان انواع مختلف روش‌ها و سبک‌های زندگی است و تقریباً می‌­توان گفت سیستم‌های مختلف حمل و نقل در خدمت آن قرار دارند. با توجه به این موارد و مطالعات کلی درمی‌­یابیم که طرّاحی فرودگاه موضوع پیچیده­‌ای است که شامل روابط فضایی چندبعدی، جابه­‌جایی­‌های کوتاه و بلند مدت، حرکت و بارگیری هواپیماها، جابه‌­جایی وسایل نقلیه، مسافرین و چمدان­‌هایشان، عملکردهای پرسنل خدماتی و عملیاتی است که محاسبات و مسائل پیچیده­‌ی انبارداری، گمرکی و امنیتی نیز جزء لاینفک آن به­‌شمار می­‌آیند. در کنار تمام این مسائل کاربردی نباید موارد مربوط به زیبایی­‌شناسی و جنبه­‌ی نمادین و سمبلیک فرودگاه نادیده گرفته شود. چون فرودگاه علاوه بر جنبه­‌های عملکردی خاصی که دارد یک نماد و نشانه­‌ی معماری و شهری است و بیانی است از طبیعت و خلق­‌و­خوی (ویژگی‌های) افراد و جامعه‌­ای که از آن استفاده می­‌کنند. و نهایتاً نباید فراموش کرد که فرودگاه نیز مانند یک شهر حرکت، جنب و جوش و پویایی دارد و اصلی­‌ترین عامل در طرّاحی و فرمِ ساختاری آن حرکت و انعطاف‌­پذیری است.

ارائه‌­ی کانسپت و برنامه­‌ریزی طرح

در مراحل اوّلیه­‌ی طرّاحی، معمار با جمع‌­آوری اطّلاعات و شناخت موقعیّت و سایت پروژه و نیز دامنه‌­ی فعّالیت‌های فرودگاه مثل تعداد هواپیماهایی که در روز به فرودگاه خواهند آمد یا از فرودگاه پرواز خواهند نمود و پیش‌­بینی تعداد حداکثر مسافرین و ساعات اوج استفاده از فرودگاه و تعیین تعداد احتمالی کارکنان و نیز فضاهای عملیاتی و خدماتی به ارائه‌­ی کانسپت­‌های کلی طرح می­‌پردازد. بعد از این مرحله طراح معمار باید به بررسی موقعیّت‌های خاص و بحرانی بپردازد که ممکن است منجر به تغییر در تکنولوژی‌های موجود و نهایتاً رشد و افزایش تعداد مسافرین و گسترش و توسعه‌­ی پروژه شوند. و طبق این اطّلاعات عملکردهای ترمینال در قالب کانسپت اصلی طرح گنجانده می­‌شوند. درواقع عوامل زیر سرفصل‌هایی است که معمار پیش از شروع به ارائه­‌ی کانسپت طرّاحی باید پاسخی برایشان یافته باشد:

1. پیش‌­بینی ترافیک سوار و پیاده شدن از هواپیما (ارقام آماری باید برای سوار و پیاده شدن به­‌صورت مجزا ارائه شوند).
2. برنامه‌­ریزی و تعیین جداول پرواز
3. تعیین نوع و تعداد هواپیماهای هر خط هوایی و تعداد و موقعیت گیت‌ها
4. فضاهای مورد نیاز ترمینال فرودگاه
5. تعیین تعداد پارکینگ مورد نیاز فرودگاه
یکی از مهمترین ویژگی‌های طرّاحی فرودگاه انعطاف‌­پذیری است و اگر این عنصر در طرّاحی‌­ها لحاظ شود سایر مسایل در جریان طرح و توسعه­‌های آتیِ پروژه به‌­راحتی قابل حل خواهند بود. بنابرین تمام قسمت‌های فرودگاه، از ترمینال اصلی گرفته تا انبارداری، دسترسی‌ها و پارکینگ باید بدون محدودیت امکان گسترش در آینده را داشته باشند. چون تکنولوژی رو به رشد صنعت حمل و نقل هوایی چنین انعطاف‌­پذیری را ایجاب می­‌کند.
ملاحظات عمومی طرّاحی
واضح است که همواره مسافران، وسایل و چمدان به‌­همراه دارند، بنابراین در طرّاحی فضاهای فرودگاه تسهیلاتی از قبیل درب­‌های اتوماتیک، آسانسورهای بزرگ و پیاده‌­روهای متحرک و تمهیدات مشابه درنظر گرفته می­‌شود و در تمام مراحل آنالیزهای جریان ترافیکی، حجم مسافرین و مسیرها و جهات حرکت باید به‌­دقت بررسی شود. از آنجا که پس از پیاده شدن مسافرین در سالن‌های ترمینال تداخل ملیّت‌ها و زبان‌های مختلف ایجاد می­‌شود برای جلوگیری از مشکلات ارتباطی و زبانی تمهیداتی چون استفاده از تابلوها و علائم تصویری بجای تابلوهای دو زبانه راه‌گشا خواهد بود. امروزه ترمینال‌ها امکانات و خدمات تفریحی و رفاهیِ اضافه بر سازمانی را ارائه می‌­کنند تا سبب ارتقا و بهبود حس سفر و کیفیت سرویس‌های ارائه شده توسط فرودگاه گردند. بعضی از ترمینال‌ها قسمتی را به کاربری‌های تفریحی و فروشگاهی اختصاص می­‌دهند و حتی بعضی از آنها در کنار فرودگاه به یک مرکز خرید کوچک تبدیل شده‌­اند.

عناصر فضایی فرودگاه
ترمینال مسافری:
ترمینال مسافرین یکی از مهمترین عناصر فرودگاه است و نقش حیاتی را در تأمین خدمات برای مسافرین هوایی ایفا می­‌کند. در طرّاحی ترمینالِ فرودگاه باید موارد زیر مورد توجه قرار بگیرند:
1. تسهیل عبور و مرور مسافرین بین بخش‌های مختلفِ زمینی و هواییِ سیستم حمل ونقل
2. فراهم کردن محیطی کنترل شده و منظّم برای هدایت مسافرین
3. فراهم کردن محیطی ایمن و راحت در قسمت انتظار (که حتـماً قبل از سوار شدن به هواپیما به چنین فضایی احتیاج است)
4. جانمایی و تسهیل همه­‌ی فعّالیّت‌های لازم و اغلب پیچیده‌­ای که مربوط به عملکرد و خدمات ترمینال است.
قسمت زمینی ترمینال مسافرین باید به‌­گونه‌­ای طرّاحی شود که نقطه‌­ی اتصال و فصل مشترک انواع مختلف سیستم‌های حمل و نقلی باشد که دسترسی به فرودگاه را امکان­‌پذیر می­‌کنند. در وهله‌­ی اول باید ترافیک وسایل نقلیه­‌ی شخصی و سیستم حمل و نقل عمومی و تاکسی­‌ها در ساعات و روزهای اوج شلوغی محاسبه و آنالیز شود. اگر خدمات قطار و راه‌­آهن وابسته به فرودگاه وجود دارد ایستگاه­ قطار و سکوهای سوار شدن مسافرین باید به­‌دقت و با توجه به طرح کلّی مجموعهْ طرّاحی و جانمایی شوند تا جریان حرکتی و جابه­‌جایی مسافرین به نرمی و آسانی از سمت ترمینال به طرف ساختمان­‌ها امکان­پذیر باشد. در قسمت هوایی (محل سوار شدن به هواپیما)، ترمینال باید بگونه‌­ای طرّاحی شود که امکان پارک و جانمایی هواپیماهای مختلف با توجه به جداول و برنامه­‌های پرواز خطوط هوایی امکان­پذیر شود. محوّطه­‌ی توقف و بارگیری ترمینال (مقصود از بارگیری سوار شدن مسافران و انتقال بارها به هواپیما است) و مسیرهای ارتباطی در بخش هوایی باید پذیرای ماکسیمُم تعداد هواپیماهای پیش­‌بینی شده در روزها و ساعات اوج شلوغی فرودگاه باشند. در کل، فضاهای اصلی که باید در بخش ترمینال مسافری مورد مطالعه و طرّاحی قرار بگیرند عبارتند از:
بخش صدور و تحویل بلیط، ورود و خروج مسافرین، فیلترهای امنیتی، خدمات مهاجرتی، دفتر گمرک، نقّاله­‌ها، تسمه­‌ها، تجهیزات تحویل، ثبت بارها و چمدان‌ها. (البته علاوه بر این موارد، کاربری­‌های ویژه و خاصی نیز در فرودگاه‌های مختلف در ترمینال ارائه می­‌شوند که به آنها خواهیم پرداخت). مسئله‌­ی اساسی در طرّاحی ترمینال این است که هدایت مسافرین و دسترسی به خدمات مسافری باید تا حد امکان ساده بوده و در عین حال قوانین و الزامات محلی و بین­‌المللی در مورد نحوه‌­ی ارائه‌­ی خدمات و سیستم‌های نظارتی به­‌خوبی رعایت شود. تمام این عوامل بسته به سطح خدمات و گستردگی فرودگاه تغییر می­‌کنند و در مقیاس‌های بزرگتر به­‌صورت هوشمند و اتوماتیک انجام می­‌گیرند و چنین امکاناتی سبب کاهش ازدحام، تأخیر و معطّلی مسافرین می­‌شوند. در نهایت باید گفت که تدابیر و ایده‌­ی مسلّط بر طرحِ یک ترمینال فرودگاه باید باتوجه به شرایط منحصر به­‌فرد و موقعیّت ویژه­‌ی سایت آن تعیین شود و ترمینال‌های هیچ دو فرودگاهی کاملاً مشابه هم نیستند و نمی‌­توان اصول ثابت و مشخصی را برای چیدمان آن‌ها تعیین کرد.

دسته­‌بندی کلّی و نحوه‌­ی جانمایی و کانسپت­‌های طرّاحی ترمینال­‌های فرودگاه‌­های موجود به­‌صورت اجمالی در ادامه شرح داده شده است:

1.ترمینال‌های خطّی
چیدمان خطی یکی از ابتدایی‌­ترین کانسپت‌های طرّاحی ترمینال‌های هوایی است و می‌­تواند یک یا چندطبقه باشد و نیز ممکن است برای یک خط هوایی طرّاحی شود و یا به‌­صورت فشرده شامل چندین خط هوایی باشد. در سیستم خطی سازماندهی و پردازش جریان‌های جابه‌­جایی مسافرین به‌­صورت متمرکز انجام می‌­گیرد. در نمونه­‌های یک طبقه هواپیماها در جوار ساختمان ترمینال پارک کرده و دسترسی از ترمینال به هواپیما در تراز بخش بارگیری (سکّوی سوار شدن به هواپیما) و توقّفگاه هواپیما صورت می‌­گیرد. ترمینال خطی یک طبقه معمولاً برای فرودگاه­‌هایی با حجم اندک مسافر مورد استفاده قرار می‌­گیرد. در این کانسپتِ طرّاحی چون بخش بارگیری و سوار شدن به هواپیما در یک طبقه است کمترین میزان خدمات به مسافرین ارائه می­‌شود (در حد نیازهای معمولی) و فراهم کردن خدمات اضافه برای مسافرینی که برای سوار و پیاده شدن، به همراه و کمک نیاز دارند و مشکل حرکتی دارند امکان­پذیر نیست. در چیدمان خطی دو طبقه دسترسی به هواپیما از طریق پُل‌هایی برای سوار و پیاده کردن مسافرین از طبقه­‌ی بالا ممکن می­‌شود و دسترسی به هواپیما آسانتر صورت می‌­گیرد. کانسپت ترمینال‌های خطی را می‌­توان به فرودگاه­‌های بزرگ با حجم زیاد مسافر نیز تعمیم داد. برای افزایش ظرفیت چنین پلان‌هایی قسمت هوایی ترمینال با گیت‌هایی به­‌سمت هواپیما و سالن‌های انتظاری برای سوار شدن مسافرین به هواپیما طرّاحی می­‌شود و با کشیدن و بسط دادن ساختمان ترمینال در امتداد قسمت هوایی تعداد گیت‌های هواپیما و مساحت سالن انتظار مسافرین افزایش یافته و بدین ترتیب پاسخگوی حجم بیشتر مسافرین خواهد بود.
2. ترمینال‌های مرکزی با سکّوها و باراندازهای شاخه‌­ای (انگشتی)
با استفاده از ترمینال‌های شاخه‌­ای تعداد گیت‌ها و ظرفیت ترمینال‌های خطی افزایش می­‌یابد چون سبب افزایش فضاهای جانبی بخش هوایی و در نتیجه گسترش سایر فضاهای وابسته به آن می­‌شود. در این سیستم ممکن است گیت‌های خطوط هوایی مختلف به­‌صورت ثابت مشخص و مجزا شوند تا از این طریق عملیات بارگیری و سوار و پیاده شدن از سکوی هواپیما تسهیل شود و برای دست یافتن به گیت‌های بیشتر سکوها و باراندازها امتداد می­‌یابند بنابراین مسافت پیاده‌­روی افزایش می‌­یابد و این امر ممکن است برای مسافرین مشکل ساز شود. این شیوه‌­ی طرّاحی ترمینال‌ها بسیار انعطاف­‌پذیر بوده و با افزودن بخش‌هایی به انتهای شاخه‌­های ترمینال می‌­توان ظرفیت و تعداد گیت‌های آن را افزایش داد. در این صورت خدمات در بخش‌های مختلف توزیع شده و با کاهش ازدحام و ترافیک حرکتی مسافرین در وقت صرفه‌­جویی می­‌شود. ترمینال مرکزی لِستربی (lesterb) و فرودگاه بین‌­المللی پیرسون در تورنتوی کانادا نمونه­‌های قدرتمند این کانسپت در طرّاحی ترمینال‌ها به‌­شمار می‌­روند.
3. ترمینال‌های مرکزی با ستلایت‌های جانبی
این نوع ترمینال تا حدودی مشکلات ناشی از فواصل زیاد پیاده­‌روی، ناکارآمدی و جابه­‌جایی بیهوده‌­ی هواپیما و ماشین‌­آلات و خدمات زمینیِ سیستم مرکزیِ سکوها و باراندازهای شاخه­‌ای را حل می­‌کند. در ترمینال‌های بزرگتر که فاصله‌­ی سَتلایت‌ها بیشتر است سیستم حمل و نقل مکانیکی و یا خودکار دسترسی مسافرین از ترمینال مرکزی به ستلایت‌های جانبی را امکانپذیر می­‌کند. از جمله فرودگاه­‌هایی که از این سیستم بهره گرفته­‌اند می‌­توان به ترمینال‌های تامپا و اورلاندو و فرودگاه بین‌­المللی فلوریدا اشاره کرد (تصویر زیر). البته در این نمونه‌­ها بیشتر عملکردها و خدمات مسافری در ساختمان ترمینال اصلی متمرکز شده‌­اند.
4. ترمینال‌های مرکزی با سکّوها و باراندازهای راه دور (مجزا)
در این کانسپت مجموعه­‌ی ترمینال شامل یک ساختمان ترمینال مرکزی با دسترسی­‌هایی به­‌سمت توقفگاه­‌های راه دور است که این دسترسی از طریق کریدورهای تحتانی سکوی هواپیما صورت می‌­گیرد. مجموعه­‌ی ترمینال ممکن است شامل یک یا چند سکّو و توقفگاه مجزا باشد. سکوهای چندتایی معمولاً به موازات یکدیگر طرّاحی می­‌شوند تا هندسه و عملکرد بخش هوایی ترمینال ساده­‌تر شود. این شیوه مناسب فرودگاه­‌های بزرگ با بار جمعیتی و مسافری زیاد است. سکوهای مجزا (راه دور) ظرفیت بسیار بالایی داشته و تعداد زیادی گیت دارند و عملکرد گسترده و مناسبی را در قسمت هوایی ارائه می‌­کنند. از آنجایی که فاصله تا این توقفگاه‌­ها زیاد است مسیر داخلی کریدورها معمولاً با تسمه‌­ها و مسیرهای متحرک مجهز می­‌شود تا عبور و مرور مسافرین به آسانی صورت پذیرد. کنترل مسافرین و سایر خدمات می‌­تواند هم در ساختمان مرکزی انجام شود و هم اینکه در هر یک از سکوهای راه دور به­‌صورت مجزّا اعمال شود. این شیوه بیشتر مخصوص فرودگا‌‌ه‌­هایی با عملیات هوایی ویژه است که تعداد زیادی مسافر را جابه‌­جا می‌­کنند و از نمونه‌­های آن می­‌توان به فرودگاه­ هارتسفیلد آنتالیا، دنور جیبیسون و طرح پیشنهادی فرودگاه سوم شیکاگو اشاره کرد.

5. ترمینال‌های مجزّا یا چندگانه
در کانسپت طرّاحی ترمینال‌های تکی، یک یا چند خط هوایی در ساختمان‌های مجزایی جانمایی می­‌شوند (یعنی هر چند خط هوایی در یک ساختمان). ساختمان ترمینال‌های اختصاصی از طریق مسیرها و دسترسی سواره‌­ی جاده‌­ای ترمینال به هم متصل می­‌شوند. کانسپت ترمینال‌های مجزا تا حد زیادی برای خطوط هوایی، هویّت‌ها و خصوصیات مشخصی را تعریف نموده و به­‌گونه­‌ای استقلال عملکردی ایجاد می­‌کند. در این سیستم جابه‌­جایی و رفت و آمد میان خطوط هوایی و یا بخش‌های مختلف ترمینال دشوار است. فرودگاه هیتراوِ لندن (heathrow) و جان اف کندی نیویورک و فرودگاه بین‌­المللی شیکاگو اُ هِرِ نمونه­‌هایی از ترمینال‌های مجزا و اختصاصی هستند که در مقیاس بسیار بزرگ به‌­کار گرفته شده‌­اند. فرودگاه بین­‌المللی فُرت ؤرت دالاس (the Dallas fort worth) نیز نمونه­‌ی مشهور این نوع ترمینال است که طراحان آن سعی کرده‌­اند که حداکثر خوانایی و امکانات را در جابه‌­جایی مسافرین از یک خط هوایی به خط دیگر فراهم نمایند.

6. ترمینال‌های مرکزی با سیستم حمل و نقل بخش هوایی
کانسپت استفاده از سیستم حمل و نقل در قسمت هوایی فرودگاه برای تسهیل دسترسی مسافرین به محل استقرار هواپیماها در اروپا و آمریکا به­شدت طرفدار دارد. وسایل حمل و نقل این بخش ممکن است اتوبوس‌های ویژه‌­ای باشند که برای حرکت در فواصل میان سکوها طرّاحی شده باشند و یا اینکه ماشین‌ها و صندلی‌های متحرکی باشند که مجهز به بالابرهای هیدرولیکی هستند که جابه‌­جایی عمودی در ترمینال و سالن‌های انتظار را ممکن می­‌کنند. مزیت اصلی این طرح تسهیل و انعطاف­‌پذیری عملیات در بخش هوایی است. در این حالت ممکن است ترافیک زمینی در بخش هوایی افزایش یابد و منجر به ایجاد ازدحام و مسائل ترافیکی در قسمت سوار و پیاده شدن به هواپیما گردد. در نتیجه مانور و جابه­‌جایی بخش‌های هوایی دچار مشکل شده و نیز تداخل جمعیتی در قسمت سوار و پیاده شدن به اتوبوس‌ها افزایش می­‌یابد بنابرین با توجه به مسائل ذکر شده در این نوع چیدمان باید انتظار تأخیر در روند جابه‌­جایی و رسیدن مسافرین به هواپیما را از طریق سیستم حمل و نقل زمینی داشت و آن را در محاسبات زمانی مربوطه لحاظ نمود.

طرّاحی فضاها و کاربری‌های ساختمان ترمینال

مساحت خالص ترمینال به ازای هر گیت:
رابطه‌­ی تقریبی میان تعداد مسافرینی که سالیانه سوار هواپیما می‌­شوند با مساحت خالص ترمینال به­‌ازای هر گیت در بازه‌­ی زمانی 10یا 20 ساله قابل پیش‌­بینی است و این اطلاعات از طریق بررسی رشد پیش‌­بینی شده‌­ی تعداد صندلی‌های هر هواپیما در یک دوره‌­ی مشخص تعیین می­‌شود.
یک قانون کلّی:
طبق یک حساب سرانگشتی حدود 14 متر مربّع از فضای خالص ساختمان ترمینال (به ازای هر گیت) در ساعات اوج شلوغی مسافرین برای انجام فعالیت‌های اصلی مورد نیاز است. برای فرودگاه­‌های کوچک با آماری کمتر از 250,000 نفر در سال برآوردها باید طبق ساعات اوج شلوغی و دیاگرام‌ها و کروکی‌های ساده صورت بگیرد.
تخصیص فضاها:
ساختمان ترمینال مثل سایر ساختمان‌ها متشکل از فضاهای مفید و غیر مفید است. فضاهای غیر مفید یا غیرقابل استفاده شامل فضاهای مورد نیاز برای سازه­‌ی ساختمان، ستون‌ها، دیوارهای داخلی و خارجی است که حدوداً 5 درصدکل زیربنای خالص درنظر گرفته می­‌شوند. و فضاهای قابل استفاده را نیز می‌­توان به دو دسته­‌ی کلی فضاهای اجاره‌­ای و غیر قابل اجاره تقسیم کرد. معمولاً 50 تا 55 درصد به فضاهای قابل اجاره و 45 تا 50 درصد به فضاهای غیر قابل اجاره اختصاص می­‌یابد. فضاهای لابی عمومی:
لابی‌­ها، سیرکولاسیون و دسترسی به خدمات زیر را تأمین می­‌کنند:
فضا و محوطه­‌ی تحویل بلیط مسافرین، فضاهای انتظار مسافرین و بازدیدکنندگان، فضاهای اقامتی و سایر خدمات مسافری و تسمه­‌ها و بخش تحویل چمدان.
لابی بلیط:
مسئله­‌ی اساسی در طرّاحی لابی بلیط این است مسافرینی که قصد سوار شدن به هواپیما را دارند به‌­راحتی به پیش‌خان بلیط خط هوایی مربوط به خود دسترسی داشته باشند تا در اسرع وقت بلیط خود را تحویل بگیرند. یعنی چیدمان این فضا باید به­‌گونه­‌ای باشد که به محض ورود به ساختمان بدون هیچ مانعی تمام پیش‌خان­‌ها و عملکردها قابل رویت و دسترسی باشند. امکانات و فضاهای استراحت و نشستن در این بخش باید به حداقل برسد تا از ازدحام و شلوغی جلوگیری شده و مسافرین هرچه سریعتر عازم سالن ترانزیت و گیتهای سوار شدن به هواپیما شوند. ابعاد سالن بلیط بسته به طول کلی پیش‌خان خطوط و شرکت‌های هواپیمایی به اضافه­‌ی فضای صف‌­بندی و سیرکولاسیونِ لازم جهت جابه­‌جایی راحت مسافرین تعیین می‌­شود. فاصله و فضای مورد نیاز برای هر صف حدود 5/3 تا 4/5 متر درنظر گرفته می‌­شود. عمق لابی در بخش جلویی پیش‌خان بلیط برای 50 گیت یا بیشتر بین 6 تا 9 متر است.
لابی و سالن انتظار:
در این قسمت علاوه‌­بر فراهم کردن فضاهای نشستن برای انتظار مسافرین و همراهانشان، دسترسی‌هایی نیز به خدمات رفاهی مثل رستوران، تریا، فروشگاه، اتاق استراحت و… در نظر گرفته می­‌شود. ابعاد سالن انتظار مرکزی با توجه به تعداد و میزان فضاهای اختصاصی هر گیت، ظرفیت نشستن و سایر فضاهای اضافه تعیین می­‌شود. اگر فضای مربوط به همه­‌ی گیت‌ها صندلی‌­هایی برای نشستن داشته باشند سالن انتظار مرکزی معمولاً 15 تا 25 درصد میزان مسافرین به اضافه­‌ی همراهانشان در روزهای اوج شلوغی، فضای نشستن احتیاج دارد و اگر هیچ یک از گیت‌ها فضای انتظار و نشستن مجزا ندارند باید به اندازه­‌ی 60 تا 70 درصد میزان حداکثر مسافرین به اضافه­‌ی همراهانشان در روزها و ساعات اوج شلوغی فضای انتظار و نشستن در نظر گرفته شود. بهترین معیار برای تعیین تعداد همراهان مسافرین (افرادی که برای استقبال یا بدرقه می­‌آیند) آمارها و مطالعات منطقه­‌ای است، اما در حالت کلی می­‌توان تعداد همراهان را در ساعات اوج شلوغی به­‌صورت میانگین 1 نفر درنظر گرفت. سالن انتظار فضایی است که بلافاصله پیش از سوار شدن به هواپیما مورد استفاده قرار می­‌گیرد و در بیشتر فرودگاه‌­ها (به­‌جز فرودگاه‌­های کوچک) معمولاً جزءِ بخش‌های استیجاری و تحت کنترل خطوط هوایی است (یعنی معمولاً سالن انتظار هر خط و شرکت هوایی تقریباً مجزا است) این سالن‌ها معمولاً شامل فضاهای اختصاصی پرسنلِ یک یا چند خط هوایی است که برای تحویل و خدمات بلیط، تعیین و تخصیص صندلی‌های هواپیما و ثبت و تحویل چمدان مورد استفاده قرار می­گیرند. از دیگر بخش‌های این سالن می­توان به فضاهای انتظار، صف­‌بستن برای سوار شدن به هواپیما و کریدورهای مجزا برای هدایت مسافرین پیاده شده از هواپیما اشاره کرد. تصاویر زیر چیدمان‌های متداول سالن‌های انتظار و اعزام مسافرین به هواپیما را نشان می­‌دهند. ظرفیت سالن‌های انتظار معمولاً براساس تعداد مسافرینی که در 15 دقیقه قبل از سوار شدن به هواپیما به آنجا خواهند آمد تعیین می‌­شود. لازم نیست که به تعداد تمام افرادی که قرار است سوار هواپیما شوند در سالن انتظار صندلی وجود داشته باشد، چون عده­‌ای مدت کوتاهی قبل از سوار شدن و یا در حین سوار شدنِ مسافرین، به سالن خواهند رسید. در کل بین 5 تا 6 متر مربّع (با در نظر گرفتن مسیرهای عبوری و راهروها) به ازای هر صندلی فضا مورد نیاز است. سالن خروجی مسافرینی که از هواپیما پیاده می­شوند، هم می‌­تواند به‌­صورت یک بخش مجزّا با کریدورهای مستقل طرّاحی شود و هم اینکه به­‌وسیله­‌ی طناب­‌کشی از سایر بخش‌ها جدا شود تا از این طریق تداخل جریان‌های حرکتی منجر به اغتشاش و مختل شدن سیرکولاسیون صحیح فضاهای عملکردی نشود و در حالت کلی کریدوری به عرض 8/1 متر برای این قسمت کافی است.
لابی تحویل بار و چمدان:
این لابی سیرکولاسیون عمومی، دسترسی به امکانات و تجهیزات تحویل چمدان و نیز خروج از بخش پیاده شدن از هواپیما و دسترسی به سیستم حمل و نقل زمینی را فراهم می­‌کند. همچنین این بخش مجهز به فضاهای خدماتی و رفاهی مثل پیش‌خان‌های کرایه‌­ی اتومبیل، تلفن، اتاق‌های استراحت و خدمات ویژه و تشریفاتی است.
فضای مورد نیاز ِسیرکولاسیون و نیز فضاهای خدماتیِ بیرون از بخش تحویل بار برای فرودگاه­‌های کوچک 5/4 تا 6 متر، فرودگاه­‌های متوسط 6 تا 9 متر و در فرودگاه‌­های بزرگ 9 تا 5/10 متر در نظر گرفته می­‌شوند. طول لابی بین 15 تا 23 متر برای هر بخش تحویل بار و چمدان است. برای تخمین طول و میزان فضای لابی به ازای هر خروجی و محل تحویل چمدان باید 30 تا 40 متر فضای اضافی و آزاد درنظر گرفته شود.
دفاتر و پیش‌خان فروش بلیط خطوط هوایی:
هر خط هواییْ متقاضی هویّتی شاخص است که آن را از سایر خطوط مجزا نموده و برای مردم قابل تشخیص باشد. و حتی ممکن است برای رقابت با دیگر خطوط امکانات و خدمات اضافه‌­ای را ارائه کند و در تمام این مراحل طراح معمار موّظف است متناسب با نیازهای آن خط هوایی و با در نظر گرفتن آسایش مسافرین در کنار مسائل زیبایی­‌شناسی به طرّاحی ترمینال‌ها و بخش‌­های مختلف مربوطه بپردازد و همه‌­ی این موارد نیازمند مطالعات آماری است که باید با توجه به نیازها و دامنه­‌ی فعالیت‌های هر خط هوایی تعیین شود. اما در حالت کلی موارد پایه و ابتدایی وجود دارد که در مورد همه‌­ی ترمینال‌ها و خطوط هوایی مشترک است.
پیش‌خـان بلیـط خطوط هوایی اوّلین فضـایی است که مسـافرین پـس از ورود به ترمینـال برای تکمیـل و تأییـد بلیط­‌هایشـان و نیـز تحویـل و ثبت چمدا‌ن‌هـا به آن احتیـاج دارنـد و شـامل پیش‌خـان خط هوایـی، فضـاها یا تسمـه‌­های حـامل چمدان‌هـای اعزامی، فضـاهای خدمـاتی مسئولیـن پیش‌خـان و دفـاتر خدمـاتی وابستـه به آ‌‌نهاست. در اغلب نمونه‌­ها فضاهای پیش‌خان بلیط توسط شرکت‌های هواپیمایی برای انجام فعّالیّت‌های انحصاری آن شرکت اجاره می­‌شوند. بنابراین برنامه­‌ریزی، طرّاحی و تعیین اندازه­‌ی آنها توسط خط هوایی و یا تحت نظارت و طبق تأییدیه‌­ی آنها صورت می‌­گیرد.

معمولاً سه شیوه­‌ی چیدمان برای پیش‌خان‌های بلیط وجود دارد که در زیر شرح داده شده است:

سیستم خطی:
این نمونه پرکاربردترین نوع چیدمان پیش‌خان‌هاست. و در آن علاوه بر اینکه هر قسمتِ فضا به عملکردی خاص اختصاص می­‌یابد بخش‌هایی با موقعیّت چند عملکردی درنظر گرفته می­‌شوند که در آنها امکان ارائه‌­ی خدمات مختلف توسط مسئولین خط هوایی امکانپذیر است. مثلاً می‌­توان همزمان در آن بلیط صادر کرد و یا چمدان‌ها را در لیست مورد نظر ثبت نمود. در ساعات شلوغی، فضاهای چندمنظوره می­‌توانند برای تسریع فعّالیّت‌ها و نظم دادن به خدمات مشتریان تنها به یک فعّالیّت خاص اختصاص یابند. در فرودگاه­‌های بزرگ ممکن است موقعیت‌های دائمی و ثابتی نیز برای فعّالیّت‌های ویژه در نظر گرفته شود.

پیشخان‌های گردشی:
این شیوه نیز همانطور که در دیاگرام نشان داده شده است، در برخی از فرودگاه‌­ها استفاده می­‌شود. به­‌خصوص در فرودگاه‌­های بزرگ و یا فرودگاه‌­هایی که جابه‌­جایی و جریان انتقال چمدان و بار در آنها زیاد است. در این نوع چیدمان مسافران می‌­توانند قبل از تکمیل و تأیید بلیط­‌هایشان عملیات ثبت و بارگیری چمدان‌ها را انجام دهند و با وجود تسمه‌­های بیشتر در این روش فرایند اعزام و جابه‌­جایی چمدا‌‌ن‌ها نیز سریعتر و با ظرفیت بیشتری انجام می­گیرد. این نوع طرّاحی پیش‌خان به زمین و زیربنای بیشتری احتیاج دارد و معمولاً مساحت کف مورد نیاز آن 15 تا 20 متر ­مربّع بیشتر از چیدمان خطی است و به تبع آن هزینه‌­های نگهداری و مالکیت بیشتری نیز دربر خواهد داشت.

پیش‌خان‌های مرکزی یا جزیره‌­ای:
پیش‌خان جزیره‌­ای که در تصویر نشان داده شده است ترکیبی از دو روش قبلی است . در این روش موقعیّت قرارگیری مسئولین فروش و خدماتی خط هوایی به­‌صورت U شکل در اطراف یک تسمه‌­ی حامل چمدان قرار دارد و در نتیجه قابلیت جابه­‌جایی و تغییر مکان مأمورین بین بخش‌های مختلف فراهم شده است. اما در کل مثل چیدمان پیش‌خان‌های گردشی (گروه دوّم) در نحوه‌­ی ارائه‌­ی خدمات و عملکردها محدودیّت‌هایی وجود دارد.

پشتیبانی خدماتِ پیش‌خان‌ها:
پیش‌خان بلیط و دفاتر خط هوایی شامل فضاهای پشتیبانی دیگری نیز می­‌شود که از آن جمله می­‌توان به حسابداری و بخش حفاظت دریافتی‌­ها، بخش نظارت عوامل، سیستم‌های ارتباطی، تجهیزات نمایشی و اطلاعاتی و فضاهای مخصوص پرسنل برای استراحت، خدمات بهداشتی و نظافتی و کارآموزی اشاره کرد. در قسمت کم‌­فعّالیّت پیش‌خان بلیط می­توان خدمات و فعّالیّت‌های دیگری مثل جابه­‌جایی و انتقال بارها و چمدان‌ها را انجام داد. تصویر روبه‌­رو چیدمان متداول در چنین فضاهایی را در فرودگاه‌­هایی با بار فعّالیّتی کم، با ترمینال‌های یک طبقه را نشان می­‌دهد. در فرودگاه‌­های بزرگ و با بار جمعیتی زیاد ممکن است که فعّالیّت‌ها و خدمات پشتیبانی دور از پیش‌خان بلیط و در قسمت دیگری از ترمینال جانمایی شود.
تجهیزات جابه‌­جایی و اعزام بار(چمدان­‌ها):
این بخش از ترمینـال شامل تسمـه­‌ها و فضـاهایی است که چمدان‌ها را از بخش پیش‌خان بلیط، پروازهای داخلی و خارجی و بخش کنتـرل و نظارتِ قسمت ورودی ترمینـال به قسمت دسته‌­بندی و بارگیری در کانتینـرها و چر‌‌خ‌هـا و ماشین‌هـای باربـری منتقل می‌­کننـد تا به هواپیمـا برسنـد. در فرودگاه­های کوچک با ظرفیت اندک حتی ممکن است چمدان‌هـا با سیستـم دستی حمل و جابجا شوند. در بیشتر فرودگاه‌­ها نواحی حمل و اعزام چمدان‌ها در داخل فضاهای ساختمان که توسط خط هوایی اجاره شده است طرّاحی می­‌شوند. هر خط و شرکت هوایی تجهیزات حمل، ثبت و جابه‌­جاییِ بارِ مخصوص به خود را دارد. از نظر اصولی عاقلانه است که فضاهای تحویل و اعزام بار در مجاورت و نزدیکی پیش‌خان بلیط قرار بگیرند تا جابه‌­جایی و حمل و نقل بار در میان این دو قسمت تسهیل شود. نیاز به تأکید ندارد که فضاهای تحویل و دسته­‌بندی چمدان‌ها باید دسترسی آسان و نسبتاً مستقیمی به سکوی بارانداز هواپیما داشته باشند و این دسترسی‌ها به تسمه­‌های متحرک و ماشین‌های باربری مجهز باشند تا جابه‌­جایی بار به آسانی صورت بگیرد. نوع سیستم حمل و تجهیزات جابه‌­جایی بار توسط خطِ مشی­‌ها و نیازهای اختصاصی خط هوایی تعیین می­‌شود اما در حالت کلی مساحت حداقل فضای تحویل و اعزام بار و چمدان­‌ها حدود 120 تا 140 متر مربع به­‌ازای هر خط هوایی در نظر گرفته می­‌شود. در مواقعی که خط هوایی از تجهیزات اتوماتیکی استفاده می­‌کند به فضای اضافی برای نصب و راه­‌اندازی این تجهیزات نیاز است.

ایستگاه های بازرسی و امنیتی

بهترین و متداول‌ترین ایستگاه­‌های بازرسی هم از نظر امنیّت مسافران و هم از نظر اقتصادی، آن‌هایی هستند که معمولاً در سالن استراحت، انتظار و یا کریدورهایی قرار می­‌گیرند که به یک یا چند سکوی شاخه‌­ای و یا ستلایت منتهی می­‌شوند. در این روش با حداقل تجهیزات، امکانات و نیروی انسانی، تمام مسافرین و گیت‌های مختلف بازرسی می­‌شوند. همانطور که ذکر شد این روش بسیار مناسب ترمینال‌های شاخه‌­ای و ستلایت می‌­باشد چون در این حالت با وجود یک ورودی واحد و المان‌های ارتباطی متمرکز در یک نقطه جداسازی و ایزولاسیون فضاهای سوار شدن به هواپیما و سالن ترانزیت راحت­‌تر انجام می‌­گیرد. البته گاهی به‌­علّت هندسه­‌ی خاصّ ترمینال استفاده از این روش امکانپذیر نیست. بخصوص در چیدمان خطی و ترمینال‌های ترانسپورتر (واسطه یا انتقالی). در چنین حالتی ایستگاه بازرسی در بخش‌های مختلف ترمینال توزیع می­‌شود. فضای بازرسی برای ایستگاه‌­هایی با ظرفیت عبور 500 تا 600 نفر در ساعت حداقل شامل یک ردیاب اسلحه و یک دستگاه اشعه­‌ی ایکس است که با احتساب این تجهیزات این بخش نیازمند فضایی به وسعت 30 تا 45 متر می­‌باشد. نمونه­‌های انواع چیدمان ایستگاه­‌های بازرسی در تصویر روبرو نشان داده شده است. در فضاهایی که به ایستگاه­‌های بازرسی منتهی می­‌شوند باید سالن یا اتاقی برای صف‌­بستن و انتظار مسافرین و در صورت نیاز برای بازدید بدنی وجود داشته باشد تا ازدحام و صف‌های بازرسی مانع از سیرکولاسیون طبیعی سایر بخش‌های ترمینال نشود.
رستوران‌ها و خدمات خوراکی:
این خدمات شامل رستوران‌ها، کافی­‌شاپ، اسنک فروشی و خواربار فروشی است و بسته به نوع و مقیاس عملکردی فرودگاه و کانسپت طرّاحی آن متفاوت خواهد بود. مثلاً در فرودگاه‌­های کوچک ممکن است فضای محدودی به کافی‌­شاپ یا به اصطلاح تریا و غذاهای سبک و آماده اختصاص یابد در صورتیکه در فرودگا‌ه‌­های بزرگ چندین قسمت از ترمینال و سالن‌های انتظار به خدمات مربوط به تغذیه و رستوران‌های مختلف اختصاص می­‌یابد. در فرودگاه‌­های چندبخشی (فرودگاه‌­هایی با بلوک‌های مجزا برای خطوط هوایی) معمولاً در هر بخش و بلوکی، فضایی به چنین کاربری‌هایی اختصاص می­یابد. در کل برای فرودگاه­‌هایی با ظرفیت بیش از یک میلیون مسافر در سال رستوران‌ها و کافی­‌شاپ‌هایی با کمتر از 80 صندلی مقرون به صرفه نخواهد بود. با توجه به میانگین روزانه و فاکتورهای مؤثر در طرّاحی مقادیر زیر برای زیر بنای فضاهای غذاخوری توصیه می­‌شود:
40 تا 60 درصدِ ترمینال فرودگاه‌­هایی با حداکثر پروازهای دوربرد (بلند مدّت)
20 تا 40 درصد ِ ترمینال فرودگاه‌­های ترنسفر و متوسط
15 تا 25 درصدِ ترمینال فرودگاه‌­هایی با حداقل پروازهای دور برد
طرّاحی عرصه و جلوخان ورودی ترمینال:
اگر جبه‌ه­ی ورودی ساختمان و جلوی ترمینال بدرستی طرّاحی شود به بهترین نحو و در تمام اوقات کاربردی و مفید بوده و در غیر این­صورت نقطه‌­ضعف بزرگی در عملکرد کل ترمینال خواهد بود. طرّاحی غلط و بدون برنامه‌­ریزی این بخش می‌­تواند سبب آشفتگی، تجمّع، از دست رفتن پرواز برخی از مسافرین و یا به خطر انداختن عابرین پیاده­‌ای شود که از عرض خیابان عبور می­‌کنند. در کل طراحان باید توجه کافی را جهت طرّاحی عرصه‌­ی جلوی ترمینال و مسیرهای سواره­ و دسترسی به آن لحاظ نمایند. در سیستم‌های طرّاحی و کانسپت‌های موجود معمولاً مسیرهای دسترسی سواره‌­ی مسافرینی که برای سوار هواپیما شدن به فرودگاه می‌­آیند را از مسیرهای عبور و مرور مسافرین پیاده شده از هواپیما مجزا می­‌کنند. اما در تعداد اندکی از طرح‌­ها مسائل مربوط به عبور عابرین پیاده از عرض خیابان مورد توجه قرار گرفته است. در طرّاحی این قسمت از ترمینال طراحان باید به انواع جریان‌های حرکتی و وسایل نقلیه‌­ای که به آن رفت و آمد خواهند کرد، مثل وسایل نقلیه­‌ی شخصی مسافران، اتومبیل‌های کرایه‌­ای، تاکسی­‌ها و وسایل حمل­­ و نقل عمومی به­‌ویژه اتوبوس‌ها بپردازند. در کل برای تعیین مساحت و ابعاد عرصه­‌ی ورودی ترمینال باید موارد زیر را مورد توجه قرار داد:
1. همه­‌ی وسایل نقلیه حدوداً به فاصله­‌ی خطی 5/10 متر برای جابه­‌جایی و پارک کردن راحت نیاز دارند. (یعنی فاصله­‌ی خطی متوسط برای پارک کردن وسایل نقلیه­‌ی متداول در چنین فضایی)
2. مدّت­‌زمان مورد نیاز یا مجاز برای توقف وسایل نقلیه­‌ی مسافرین در جلوی ترمینال باید برحسب نوع وسیله­‌ی نقلیه محاسبه شود.
3. مدّت­زمان توقف وسایل عمومی نسبت به اتومبیل‌های شخصی بیشتر است تا زمان کافی برای صف بستن و سوار و پیاده شدن وجود داشته باشد. متوسط زمان معطّلی در صف وسایل عمومی 5 دقیقه است.
4. اعداد و ارقام ارائه شده برای زمان تعطیلات که روزها و ماه‌­های شلوغی به حساب می‌­آیند، با 30% اضافه لحاظ می­‌شوند تا در چنین روزهایی تجمّع و آشفتگی در جلوی ساختمان ترمینال ایجاد نشود.
5. نوع سیستم طرّاحی و عملکرد عرصه‌­ی جلوخان ترمینال باید در پلان جامع و تفصیلی مشخص شود و توسعه‌­های آتی آن نیز با توجه به طرح اصلی در نظر گرفته شود.
6. در هیچ شرایطی جریان حرکتی مسیرهای شریانی اصلی به­‌سمت عرصه‌­ی جلوخان ترمینال نباید مسدود شود و ترجیحاً یک جاد‌ه‌­ی انشعابی از جاده‌­ی اصلی به­‌سمت عرصه­‌ی جلویی ترمینال در نظر گرفته شود.
7. عرصه­‌ی ورودی باید به دو بخش خصوصی و تجاری تقسیم شود. قسمت غیر فعّال ورودی نیز می­‌تواند برای فضای صف­‌بستن برای سوار و پیاده شدن به وسایل خدماتی و یا سایر فعّالیت‌های بلند مدّت (طولانی) و به­‌خصوص جابه‌­جایی اتوبو‌س‌­ها در نظر گرفته شود.
8. تعداد حداکثر وسایل نقلیه‌­ای که در این قسمت رفت و آمد خواهند کرد باید بصورت مجزا برای مسافرینی که وارد فرودگاه می‌شوند و از آن خارج می­‌شوند تخمین زده شود.
بخش‌های خدماتی و رفاهی ویژه:
ساختمان‌ها و خدمات زیر در ترمینال فرودگاه‌­ها وجود دارند و تعداد و ابعاد آن‌ها وابسته به شرایط و دامنه­‌ی فعالیت‌های فرودگاه است:
کیوسک روزنامه‌­فروشی: معمولاً در فرودگاه­‌هایی که تعداد مسافرین سالیانه­‌ی آن (در تمام مواردِ این بخش مقصود از مسافرین، افرادی است که برای سوار شدن به هواپیما به فرودگاه می‌­آیند و تعداد مسافرینی که از هواپیما پیاده می‌­شوند مورد نظر نمی‌­باشد.) بیشتر از 200,000 نفر در سال است کیوسک روزنامه­‌فروشی به­‌صورت مستقل در ترمینال طرّاحی می­‌شود. اما در فرودگاه­‌های با ظرفیت کمتر ممکن است با خدمات و کاربری‌های دیگری ترکیب شود. فضای مورد نیاز این بخش حداقل 14 متر مربّع است. به­‌طور متوسّط به ازای هر یک میلیون مسافر در سال 55 تا 65 متر مربّع به این بخش از ترمینال اختصاص داده می‌­شود.
فروشگاه سوغات و هدیه: معمولاً این بخش در فرودگاه­‌های کوچک با کیوسک روزنامه­‌فروشی مشترکاً در یکجا طرّاحی می­‌شود و اختصاص فضای مستقل به این بخش در صورتی‌که مسافران سالیانه از یک میلیون نفر بیشتر باشد مقرون به صرفه خواهد بود و در این حالت فضای مورد نیاز 55 تا 65 متر مربّع به ازای هر یک میلیون نفر در سال خواهد بود.
داروخانه: در صورتیکه ظرفیت سالیانه‌­ی فرودگاه بیش از یک و نیم میلیون نفر باشد فضای مورد نیاز این بخش حداقل 65 متر مربّع و یا میانگین 55 تا 65 متر مربّع به ازای هر یک میلیون نفر مسافر در سال.
خدمات آرایشگری و واکس کفش: فضای اختصاص یافته به این بخش در فرودگاه­‌های بزرگ یک صندلی به ازای هر یک میلیون نفر مسافر در سال است. که معمولاً بین 3 تا 7 صندلی متداول است. فضای مورد نیاز این بخش 10 تا 11 متر مربّع به ازای هر صندلی به‌­اضافه­‌ی 14 متر مربّع برای حداقلِ امکانات مورد نیاز است.
مؤسسات کرایه­‌ی اتومبیل: چنین خدماتی بسته به تعداد مؤسساتی که به فرودگاه سرویس می‌­دهند متفاوتند و معمولاً فضای مورد نیاز این بخش 32 تا 37 متر مربّع به ازای هر یک میلیون نفر مسافر در سال است.
گل‌فروشی: این قسمت در حالتی بصورت مستقل مقرون به صرفه خواهد بود که میانگین سالیانه­‌ی ترمینال بیش از 2 میلیون نفر باشد و معمولاً فضایی که به این بخش اختصاص می‌­یابد 32 تا 37 متر مربّع در هر ترمینال است.
تجهیزات نمایشی و اطّلاع رسانی: فضای مورد نیاز این بخش 8 تا 9 متر مربّع به ازای هر یک میلیون نفر مسافر در سال است.
دفتر بیمه: (شامل پیش‌خان‌ها و تجهیزات) فضای مورد نیاز 14 تا 18 متر مربّع به ازای هر یک میلیون نفر مسافر در سال است.
کمدها و قفسه­‌های عمومی: به ازای هر یک میلیون نفر مسافر در سال 5/6 تا 5/7 متر مربّع فضا به این بخش اختصاص خواهد یافت.
تلفن‌های عمومی: فضای اختصاص یافته به این بخش حدوداً 10 تا 12 متر مربّع به ازای هر یک میلیون نفر مسافر در سال است.
تجهیزات اتوماتیک و دفاتر پست: معمولاً یک ایستگاه پستی در هر فرودگاه وجود دارد که با زیربنایی در حدود 12 متر مربّع به جمعیّتی در حدود 75/2 میلیون نفر در سال خدمات می­‌دهد.
سرویس‌های بهداشتی: مساحت این بخش بر اساس ظرفیّت ساختمان و اصول و قوانین منطقه‌­ای تعیین می­‌شود و فضایی که در فرودگاه­‌های مختلف به این بخش اختصاص می­‌یابد بسیار متفاوت است. اما در کل می­‌توان میانگینِ 140 تا 145 متر مربّع به ازای هر 500 نفر در ساعات اوج شلوغی در نظر گرفته ­شود که این مقدار در فرودگاه­‌های بزرگ 120 متر مربّع به ازای هر یک میلیون نفر مسافر در سال است.
دفاتر اداری و مدیریتی فرودگاه: مساحت این بخش براساس تعداد کارمندان و خدمه و نیز هیئت مدیره­ و نحوه­‌ی اداره­‌ی فرودگاه متفاوت است و معمولاً در ترمینال فرودگاه واقع می­‌شود.
دفاتر پلیس امنیت فرودگاه: ابعاد این بخش براساس کارمندان ثابت و نوع ترکیب سازمانی نسبت به مراکز قانونی محلی و منطقه‌­ای متفاوت است.
فضاهای بهداشتی و درمانی: خدمات کمک‌های اولیه و اورژانس هواپیما و عملکردِ فضاهای درمانی وابسته به فرودگاه برعهده­‌ی این بخش است.
خدمات بین­‌الملل (USO): در فرودگاه‌­های مختلف متفاوت است و معمولاً فضای کمی به آن اختصاص می­‌یابد که بین 5/7 تا 10 متر مربّع است. اما این مقدار در فرودگاه­‌های بزرگ بین­‌المللی بیشتر است.
خدمات ویژه‌­ی کودکان: چنین خدماتی در فرودگاه­‌هایی با ظرفیّت بیش از یک میلیون نفر در سـال ارائه می­‌شـود و شـامل فضـاهای توالت‌های ویژه­‌ی کودکان به وسعت 5/4 تا 5/6 متر مربّع و بخش‌هایی برای تعویض پوشک نوزادان و… است. لذا این قسمت بسته به نوع و چیدمان ترمینال معمولاً بیش از دو دستگاه است.
انبار و بخش‌های خدماتی ساختمان: انبارها و فضاهای مورد نیاز آن بر اساس نوع و شیوه­‌ی نگهداری متفاوت­‌اند. (انبارهای قراردادی، مؤسسات خدماتی و یا سازمانی) و کل در ساختمان مجزّایی در سایت فرودگاه طرّاحی می­‌شود (جدا از ترمینال اصلی هستند).
تأسیسات و خدمات مکانیکی ساختمان: از 12 تا 15 درصد زیربنای خالص هریک از عملکردهای فرودگاه و 10 تا 12 درصد فضاهای ارتباطی به این بخش اختصاص می­‌یابد .
فضاها و کاربری‌های دیگری نیز ممکن است به این مجموعه اضافه شوند که از فرودگاهی به فرودگاه دیگر متفاوتند مثل خدمات مدیریتی، اطلاعات، دفاتر دولتی و خدمات قراردادها و…
در ادامه به چند پروژه­‌ی فرودگاهی مطرح جهان می­‌پردازیم.

مدارک فنی